[{"data":1,"prerenderedAt":-1},["ShallowReactive",2],{"norm-gii-bimschv_16-anlage-2":3},{"law":4,"norm_id":13,"norm_key":14,"slug":15,"title":16,"chapter":17,"content":18,"enriched_content":19,"hierarchy":20,"neighbors_before":21,"neighbors_after":34,"citing_decisions":35,"is_thin":36},{"abbreviation":5,"title":6,"source_type":7,"jurisdiction":8,"document_kind":9,"language":8,"attribution":10,"version_date":11,"source_url":12},"bimschv_16","Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des\nBundes-Immissionsschutzgesetzes","gii","de","regulation","Quelle: Gesetze im Internet (www.gesetze-im-internet.de), gemeinfrei gem. § 5 UrhG","1990-06-12","https:\u002F\u002Fwww.gesetze-im-internet.de\u002Fbimschv_16\u002Fxml.zip",1207361,"Anlage 2","anlage-2","(zu § 4)",null,"(Fundstelle: BGBl.\nI 2014 S. 2271 – 2313)\nInhaltsverzeichnis1.Berechnungsverfahren\n2.Begriffe, Festlegungen\n3.Modellierung der Schallquellen\n4.Schallemissionen von Eisenbahnen\n5.Schallemissionen von Straßenbahnen\n6.Schallausbreitung\n7.Berechnung der Schallimmission\n8.Beurteilungspegel\n9.Berücksichtigung von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen\n10.Zugänglichkeit von technischen Regeln und Normen\n1.BerechnungsverfahrenFür Schienenwege wird der Beurteilungspegel Lr in der Nachbarschaft getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) entsprechend Nummer 8.1 angegeben.\nGrundlage für die Berechnung des Beurteilungspegels sind die Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart sowie die den betrieblichen Planungen zugrunde liegenden Geschwindigkeiten auf dem zu betrachtenden Planungsabschnitt einer Bahnstrecke.Auf der Grundlage dieser Prognosedaten erfolgt die Berechnung des Beurteilungspegels in folgenden Schritten: –Aufteilung der zu betrachtenden Bahnstrecke in einzelne Gleise und Abschnitte u. a. mit gleicher Verkehrszusammensetzung, gleicher Geschwindigkeit, gleicher Fahrbahnart und gleichem Fahrflächenzustand nach Nummer 3.1 sowie Identifizierung und Festlegung der Schallquellen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach Nummer 4.8;\n–ausgehend von den Mengen je Stunde nFz aller Arten Fz von Fahrzeugeinheiten, Berechnung der längenbezogenen bzw. flächenbezogenen Pegel der Schallleistung in Oktavbändern, getrennt für jeden Abschnitt einer Strecke nach Nummer 3.2 bzw. für jede Schallquelle eines Rangier- und Umschlagbahnhofs in allen Höhenbereichen h nach Nummer 3.3;\n–Zerlegung der Abschnitte in Teilstücke kS bzw.\nZerlegung der Flächen in Teilflächen kƒ zur Bildung von Punktschallquellen mit zugeordnetem Pegel der Schallleistung unter Berücksichtigung der Richtwirkung und der Abstrahlcharakteristik nach den Nummern 3.4 und 3.5;\n–Berechnung der Schallemissionen von Eisenbahnen nach Nummer 4 und Beiblatt 1 bzw.\nBeiblatt 3 und von Straßenbahnen nach Nummer 5 und Beiblatt 2;\n–Berechnung der Schallimmission durch Ausbreitungsrechnung nach Nummer 6;\n–Zusammenfassung der Schallimmissionsanteile am Immissionsort nach Nummer 7;\n–Bildung des Beurteilungspegels für die maßgeblichen Beurteilungszeiträume nach Nummer 8.\nDie für die Berechnung verwendeten Softwareprodukte müssen die normgerechte Abbildung dieser Vorschrift sicherstellen; dies kann erfolgen in Anlehnung an die DIN 45687, Akustik – Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Schallimmissionen im Freien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen, Ausgabe Mai 2006.\n2.Begriffe, Festlegungen2.1Bahntechnische Begriffe2.1.1EisenbahnenFahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Straßenbahnen (vgl. 2.1.9)\n2.1.2FahrzeugeinheitKleinster im Fahrbetrieb nicht zerlegbarer Teil eines Eisenbahnzuges bzw. ein Straßenbahnfahrzeug\n2.1.3Personenbahnhöfe, Haltepunkte und HaltestellenEinrichtungen, an denen Fahrgäste ein-, um- oder aussteigenAnmerkung 1: Bei Eisenbahnen wird in der EBO begrifflich zwischen Bahnhof (§ 4 Absatz 2 EBO), Haltepunkt (§ 4 Absatz 8 EBO) und Haltestelle (§ 4 Absatz 9 EBO) unterschieden.\nBei Straßenbahnen wird der Begriff der Haltestelle im Allgemeinen (§ 31 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab) und der Doppelhaltestelle (§ 31 Absatz 1 Nummer 3 BOStrab) gebraucht.\nIn dieser Anlage werden die Begriffe je nach Verkehrsart (Eisenbahn\u002FStraßenbahn) verwendet.Anmerkung 2: Bei Eisenbahnen können Personenbahnhöfe mit anderen Bahnanlagen, z.\nB. mit Verladeeinrichtungen von Autoreisezügen, kombiniert sein.\n2.1.4RangierbahnhöfeBahnhöfe für den Güterverkehr, an denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden\n2.1.5SchienenstegdämpferVorrichtungen zur Dämpfung der Schallabstrahlung von Schienenstegen\n2.1.6SchienenstegabschirmungVorrichtungen zur Abschirmung der Schallabstrahlung von Schienenstegen\n2.1.7SchienenwegGleisanlagen mit Unter- und Oberbau einschließlich einer Oberleitung, nach den Nummern 2.1.1 und 2.1.9, auf denen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden.Anmerkung 1: Die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden.Anmerkung 2: Betriebsanlagen, von denen andere Schallimmissionen ausgehen, wie z.\nB.\nUnterwerke oder Umrichterwerke, Wartungs- und Verladeeinrichtungen sowie Waschanlagen, sind nicht Gegenstand dieser Verordnung.\n2.1.8SchwellengleisOberbau, bestehend aus Schienen auf Holz-, Beton- oder Stahlschwellen im Schotterbett\n2.1.9StraßenbahnenFahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Eisenbahnen (vgl. 2.1.1), abweichend von § 4 Absatz 2 PBefG werden Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart nicht als Straßenbahnen im Sinne dieser Anlage angesehen.\n2.1.10Straßenbündiger BahnkörperGleise, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet sind\n2.1.11U-BahnenBahnen mit Stromschienen, die als unabhängige Bahnen durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge von anderen öffentlichen Verkehren unabhängig sind und keine Bahnübergänge (§ 1 Absatz 2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes) aufweisen\n2.1.12UmschlagbahnhöfeAnlagen des kombinierten Verkehrs als Teil des öffentlichen Eisenbahnverkehrs mit Gleisen für an- und abfahrende Güterzüge, mit Lademitteln und Ladestraßen, die an das öffentliche Straßennetz anbinden, ggf. mit Abstell- oder Zwischenlagerflächen\n2.1.13Verbundstoff-KlotzbremseKlotzbremsen mit Bremssohlen aus Verbundstoffen; diese Bremsen verwenden z.\nB.\nVerbundstoffbremsklotzsohlen mit hohem Reibwertniveau (K-Sohle) oder niedrigem Reibwertniveau (LL-Sohle).\n2.2Schalltechnische Begriffe2.2.1A-bewerteter SchalldruckpegelLpAZehnfacher dekadischer Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Effektivwerts des Schalldrucks mit der Frequenzbewertung A zusammen mit einer Zeitbewertung und dem Quadrat des Bezugsschalldrucks p0 = 20 μPa in LuftAnmerkung 1: Die Frequenzbewertung A und die Zeitbewertung (z.\nB.\nF, S) werden als Index des Schalldruckpegels Lp angegeben, z.\nB.\nLpAF.Anmerkung 2: Der Schalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.2A-BewertungAFrequenzbewertung nach DIN EN 61672-1, Elektroakustik – Schallpegelmesser – Teil 1; Anforderungen, Ausgabe Oktober 2003Anmerkung: Die Kennzeichnung eines A-bewerteten Pegels wird normgerecht durch den Index A am Formelzeichen L vorgenommen, nicht durch Anhängen des Formelzeichens A an die Einheit dB.\n2.2.3AbschirmmaßDzAbnahme des Schalldruckpegels an einem Ort hinter einem Hindernis gegenüber dem Schalldruckpegel ohne Hindernis bei einer frei fortschreitenden SchallwelleAnmerkung: Das Abschirmmaß wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.4AbsorptionsverlustDƿVerlust von Schallenergie bei ReflexionenAnmerkung: Der Absorptionsverlust wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.5Äquivalenter DauerschalldruckpegelLp,Aeq,TA-bewerteter energieäquivalenter Mittelungspegel für einen über die Zeit T veränderlichen SchalldruckpegelAnmerkung: Der äquivalente Dauerschallpegel Lpeq,T wird (beispielsweise für die Frequenzbewertung A und Zeitbewertung F) wie folgt gebildet:(siehe auch Mittelungspegel)Anmerkung: Der äquivalente Dauerschalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.6BeurteilungspegelLrGröße zur Kennzeichnung der Stärke der Schallimmission während der Beurteilungszeit Tr unter Berücksichtigung von Zu- oder Abschlägen für bestimmte Geräusche, Zeiten oder Situationen; wenn keine Zu- oder Abschläge zu berücksichtigen sind, ist der äquivalente Dauerschallpegel der Beurteilungspegel:Anmerkung 1: Der Beurteilungspegel Lr wird wie folgt aus dem äquivalenten Dauerschallpegel LpAFeq,Ti und den Zuschlägen Ki während der Teilzeitintervalle Ti für die Beurteilungszeit Tr gebildet:Anmerkung 2: Der Beurteilungspegel wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.7Bezugshöhe für SchallquellenSOSchienenoberkante für Schienenfahrzeuge, bezogen auf die GleisachseFOFahrwegoberkante für Straßenfahrzeuge, bezogen auf die Fahrbahn\n2.2.8EinzelereignispegelLp,T0= 1sDer auf 1 Sekunde bezogene äquivalente Dauerschalldruckpegel eines in der Zeitspanne T auftretenden SchallereignissesAnmerkung 1:  Anmerkung 2: In Oktavbändern wird der A-bewertete Einzelereignispegel mit LEA,ƒ bezeichnet.Anmerkung 3: Der Einzelereignisschalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.9EmissionspegelLmEÄquivalenter Dauerschalldruckpegel nach Akustik 03: Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen – Schall 03, Ausgabe 1990, bekannt gemacht im Amtsblatt der Deutschen Bundesbahn Nr. 14 vom 4.\nApril 1990 unter der lfd.\nNummer 133 für einen bestimmten Zeitraum, z.\nB. für die Tagzeit, bei freier Schallausbreitung von einem unabgeschirmten Gleis\u002FFahrweg, abhängig von Fahrbahneigenschaften, vom Fahrflächenzustand und von Zug-\u002FFahrzeugmengen, in 25 m Abstand von der Gleis-\u002FFahrwegachse und in 3,5 m Höhe über der Schienen-\u002FFahrwegoberkanteAnmerkung: Der Emissionspegel lässt sich für ebenes Gelände durch LmE = LW'A –19 dB aus dem Pegel der längenbezogenen Schallleistung LW'A abschätzen.\n2.2.10ImmissionsortIOMaßgeblicher Ort für die Ermittlung eines Beurteilungspegels, nach dieser Anlage –bei Gebäuden in Höhe der Geschossdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) auf der Fassade der zu schützenden Räume und\n–bei Außenwohnbereichen 2 m über der Mitte der als Außenwohnbereich genutzten Fläche\nAnmerkung: Für Immissionsorte an Gebäuden werden Reflexionen an der zugehörigen Fassade nicht berücksichtigt.\n2.2.11MittelungspegelLmEinzahlwert zur Beschreibung von Schallvorgängen mit zeitlich beliebig schwankendem Pegel oder von Schallfeldern mit örtlich unterschiedlichen Schallpegeln oder eine Kombination darausAnmerkung: Der A-bewertete Mittelungspegel für einen zeitlich veränderlichen Schalldruckpegel wird äquivalenter Dauerschalldruckpegel genannt.\n2.2.12OktavpegelIm Frequenzbereich einer Oktave angegebener Schallpegel\n2.2.13Pegel der flächenbezogenen A-bewerteten SchallleistungLW\"AA-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Flächenschallquelle; nach dieser Anlage angegeben für die mittlere Höhe der Schienen-\u002FFahrwegoberkanten in einer flächenhaften BahnanlageAnmerkung: Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW und eine Fläche von 1 m2 in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.14Pegel der längenbezogenen A-bewerteten SchallleistungLW'AA-bewerteter Mittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission von einer Linienschallquelle; nach dieser Anlage angegeben für verschiedene Höhenbereiche über einem Strecken- oder Fahrbahnabschnitt mit bestimmten Fahrbahneigenschaften und Fahrflächenzuständen bei Betrieb mit bestimmten Fahrzeugen und GeschwindigkeitenAnmerkung: Der Pegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW und eine Länge von 1 m in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.15Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von GeräuschenKLPegelkorrektur zur Berücksichtigung der erhöhten Auffälligkeit von Geräuschen mit ausgeprägter Tonhöhe, Impuls- oder InformationshaltigkeitAnmerkung: Die Pegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.16Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten ohne SchallschutzKBrPegelkorrekturen zur Berücksichtigung des rad- und schienenbedingten Rollgeräusches bei der Fahrt über Brücken und Viadukte ohne SchallschutzAnmerkung 1: Diese Pegelkorrektur beinhaltet auch die Störwirkung von tieffrequenten Geräuschanteilen, die durch die A-Bewertung des Schallpegels nicht angemessen berücksichtigt wird.Anmerkung 2: Als Viadukt wird in dieser Anlage eine Brücke mit mehreren Feldern bezeichnet.Anmerkung 3: Die Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten werden in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.17Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten mit SchallschutzKBr + KLMPegelkorrekturen zur Berücksichtigung des rad- und schienenbedingten Rollgeräusches bei der Fahrt über Brücken mit SchallschutzAnmerkung 1: Die gesonderte Ausweisung der Wirkung von Schallminderungsmaßnahmen dient dem Anreiz zur Anwendung emissionsarmer Brückenkonstruktionen.Anmerkung 2: Die Pegelkorrekturen für Geräusche von Brücken und Viadukten mit Schallschutz werden in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.18Pegelkorrektur Straße – SchieneKSPegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung von Schienenverkehrsgeräuschen gegenüber StraßenverkehrsgeräuschenAnmerkung 1: Die Anwendung der Pegelkorrektur wurde in § 3 in Verbindung mit Anlage 2 der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.\nJuni 1990 (BGBl.\nI S. 1036) festgelegt und durch das Elfte Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2.\nJuli 2013 (BGBl.\nI S. 1943) mit Wirkung zum 1.\nJanuar 2015 für Eisenbahnen und zum 1.\nJanuar 2019 für Straßenbahnen abgeschafft (vgl. § 43 Absatz 2 Satz 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes).Anmerkung 2: Die Pegelkorrektur Straße – Schiene wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.19RichtwirkungsmaßDIMaß zur Beschreibung der ungleichförmigen Abstrahlung einer Schallquelle in der Luft; nach dieser Anlage einheitlich für alle Schallquellen einer Strecke in allen FrequenzbändernAnmerkung: Das Richtwirkungsmaß wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.20SchallabsorptionUmwandlung von Schallenergie aus einem Raum oder Raumbereich in WärmeAnmerkung: Die Schallabsorption wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.21SchalldruckpegelLpZehnfacher dekadischer Logarithmus des Quotienten aus dem Quadrat des Schalldrucks p und dem Quadrat des Bezugsschalldrucks p0 = 20 µPaAnmerkung: Der Schalldruckpegel wird in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.22SchallemissionAussendung von Schall\n2.2.23SchallimmissionAuftreffen von Schall am Immissionsort\n2.2.24SchallleistungspegelLWMittelungspegel zur Beschreibung der Schallemission einer EinzelschallquelleAnmerkung: Der Schallleistungspegel wird unter Bezug auf eine Schallleistung von 1 pW in Dezibel, dB, angegeben.\n2.2.25SchallreflexionsgradƿReflektierter Anteil der Schallenergie, bezogen auf die einfallende Schallenergie, für eine gegebene Frequenz und festgelegte Bedingungen einer reflektierenden Fläche\n2.3Formelzeichen, Einheiten, ZählerTabelle 1: Formelzeichen, Einheiten und BedeutungSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tFormelzeichen\tEinheit\tBedeutung\n1\tɑA\tdB\tA-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung unter bestimmten Bedingungen\n2\tΔɑ\tdB\tDifferenz zum Gesamtpegel ɑA im Oktavband ƒ\n3\tA\tdB\tAusbreitungs-Dämpfungsmaß\n4\tAdiv\tdB\tDämpfungsmaß infolge geometrischer Ausbreitung\n5\tAatm\tdB\tDämpfungsmaß infolge Luftabsorption\n6\tAgr\tdB\tDämpfungsmaß infolge Bodeneinfluss\n7\tAbar\tdB\tDämpfungsmaß infolge Abschirmung durch Hindernisse\n8\tb\t–\tGeschwindigkeitsfaktor\n9\tc\tdB\tZähler für Pegelkorrekturen c1 und c2\n10\tc1\tdB\tPegelkorrektur für Fahrbahnarten\n11\tc2\tdB\tPegelkorrektur für Fahrflächenzustand\n12\tC2\t–\tAbschirmfaktor bei Einfachbeugung\n13\tC3\t–\tZusätzlicher Abschirmfaktor bei Mehrfachbeugung\n14\td\tm\tLaufweglänge des Schalls zwischen Schallquelle und Immissionsort\n15\tdp\tm\tHorizontale Entfernung zwischen Schallquelle und Immissionsort\n16\tdr\tm\tAbstand letzte Beugungskante – Immissionsort\n17\tds\tm\tAbstand Schallquelle – 1.\nBeugungskante\n18\tdso\tm\tAbstand Schallquelle – Reflektor\n19\tdor\tm\tAbstand Reflektor – Immissionsort\n20\tdП\tm\tAbstand Schallquelle – Immissionsort parallel zur Beugungskante\n21\tDI\tdB\tRichtwirkungsmaß\n22\tDIr\tdB\tRichtwirkungsmaß des reflektierten Schalls\n23\tDreƒl\tdB\tPegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwand mit absorbierendem Sockel\n24\tDz\tdB\tAbschirmmaß\n25\tDρ\tdB\tReflexionsdämpfungsmaß\n26\tDΩ\tdB\tRaumwinkelmaß\n27\te, e1...\tm\tAbstand zwischen Beugungskanten\n28\tƒ\t–\tZähler für Oktavband\n29\tƒm\t–\tOktavbandmittenfrequenz\n30\tFz\t–\tZähler für Fahrzeugkategorie\n31\th\t–\tZähler für Höhenbereich\n32\thabs\tm\tHöhe des absorbierenden Sockels einer Schallschutzwand\n33\thg\tm\tHöhe der Schallquelle über dem Boden\n34\thLSW\tm\tMittlere Höhe einer Schallschutzwand über der Schienenoberkante\n35\thm\tm\tMittlere Höhe über dem Boden\n36\ths\tm\tHöhe der Schallquelle über der Schienenoberkante\n37\thr\tm\tHöhe des Immissionsortes über dem Boden\n38\ti\t–\tZähler für Einzelschallquelle\n39\tj\t–\tZähler für Linienquelle\n40\tk\tdB\tZähler für Pegelkorrekturen K\n41\tK\tdB\tPegelkorrekturen\n42\tKBr\tdB\tPegelkorrektur für Brücken\n43\tkF\t–\tZähler für Teilstück einer Fläche\n44\tKLM\tdB\tPegelkorrektur für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken\n45\tKL\tdB\tPegelkorrektur für die Auffälligkeit von Geräuschen\n46\tKLA\tdB\tPegelkorrektur für Schallschutzmaßnahmen gegen die Auffälligkeit von Geräuschen\n47\tKmet\t–\tKorrekturfaktor für meteorologische Einflüsse\n48\tkS\t–\tZähler für Teilstück einer Linie bzw.\nStrecke\n49\tKS\tdB\tPegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms\n50\tl\tm\tLänge\n51\tlh\tm\tHorizontalabmessung eines Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg\n52\tll\tm\tSenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 1.\nEndpunkt des Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg\n53\tlr\tm\tSenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 2.\nEndpunkt des Hindernisses auf dem Schallausbreitungsweg\n54\tlmin\tm\tKleinste Abmessung des Reflektors\n55\tLEA\tdB\tA-bewerteter Einzelereignispegel je Oktavband ƒ\n56\tLp,Aeq\tdB\tÄquivalenter Dauerschalldruckpegel\n57\tLp,Aeq,Tag\tdB\tÄquivalenter Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr)\n58\tLp,Aeq,Nacht\tdB\tÄquivalenter Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr)\n59\tLr\tdB\tBeurteilungspegel\n60\tLWA\tdB\tA-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung\n61\tΔLW,ƒ\tdB\tPegeldifferenz zum A-bewerteten Gesamtpegel der Schallleistung im Oktavband ƒ\n62\tLW'A\tdB\tA-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung\n63\tLW\"A\tdB\tA-bewerteter Gesamtpegel der flächenbezogenen Schallleistung\n64\tΔLW',ƒ\tdB\tPegeldifferenz zum A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung im Oktavband ƒ\n65\tLWA,im\tdB\tA-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung der Spiegelschallquelle\n66\tm\t–\tTeilquellennummer\n67\tnAchs\t–\tAnzahl der Achsen je Fahrzeugeinheit\n68\tnFz\t–\tAnzahl der Fahrzeuge je Stunde\n69\tni\t–\tAnzahl der Ereignisse je Stunde an der Punktschallquelle\n70\tnj\t–\tAnzahl der Ereignisse je Stunde an der Linienschallquelle\n71\tnQ\t–\tAnzahl der Schallquellen je Fahrzeugeinheit\n72\tq\t–\tAnzahl der Schallquellen im Rangier- und Umschlagbahnhof\n73\tr\tm\tRadius\n74\tR\t–\tIndex für Rangierbahnhof\n75\tS\tm2\tFläche\n76\tT\ts\tZeitdauer\n77\tv\tkm\u002Fh\tGeschwindigkeit\n78\tw\t–\tZähler für Ausbreitungsweg\n79\tz\tm\tUmweg eines Schallstrahls durch Beugung\n80\tα\tdB\u002Fkm\tAbsorptionskoeffizient\n81\tβ\tRad\tReflexionswinkel\n82\tϬ\tRad\tWinkel der Schallabstrahlung\n83\tλ\tm\tSchallwellenlänge\n84\tρ\t–\tSchallreflexionsgrad\nTabelle 2: AbkürzungenSpalte\tA\tB\nZeile\tAbkürzungen\tBedeutung\n1\tbüG\tbesonders überwachtes Gleis\n2\tE-Lok\tElektrolokomotive\n3\tET\tElektrotriebwagen\n4\tFO\tFahrbahnoberkante\n5\tHGV\tHochgeschwindigkeitsverkehr\n6\tIO\tImmissionsort\n7\tRbf\tRangierbahnhof\n8\tSO\tSchienenoberkante\n9\tUbf\tUmschlagbahnhof\n10\tV-Lok\tVerbrennungslokomotive (Diesellok)\n11\tVT\tVerbrennungstriebwagen\n3.Modellierung der Schallquellen3.1Aufteilung in Abschnitte gleichmäßiger SchallemissionZu beurteilende Strecken werden in Abschnitte mit gleichmäßiger Schallemission nach folgenden Kriterien aufgeteilt: –Verkehrszusammensetzung,\n–Geschwindigkeitsklassen,\n–Fahrbahnart,\n–Fahrflächenzustand,\n–Bahnhofsbereiche und Haltestellen,\n–Brücken und Viadukte,\n–Bahnübergänge,\n–Kurvenradien.\nFür die so entstehenden Abschnitte sind einheitliche Pegel der längenbezogenen Schallleistung zu ermitteln.Zu beurteilende Rangier- und Umschlagbahnhöfe werden durch Schallquellen nach Tabelle 10 beschrieben.\nDie jeweilige Lage der Schallquelle wird entsprechend ihrer geometrischen Ausdehnung als Punkt- oder Linienschallquelle mit der dazugehörigen Quellhöhe nach Tabelle 10 in kartesischen Koordinaten angegeben.\nBereiche des Rangier- bzw.\nUmschlagbahnhofs mit mehreren unterschiedlichen Schallquellen eines Höhenbereichs, jedoch mit gleichmäßiger Schallabstrahlung dürfen zu größeren Flächenschallquellen zusammengefasst werden.\nMaßgeblich für die Aufteilung von Rangier- und Umschlagbahnhöfen in Flächenschallquellen sind gleichartige Anlagenteile und Betriebsabläufe auf der jeweiligen Fläche, die einheitlich durch einen Pegel der flächenbezogenen Schallleistung zu beschreiben sind.An Rangier- und Umschlagbahnhöfen vorbeiführende Eisenbahn- oder Straßenbahnstrecken werden wie sonstige Strecken behandelt (siehe Nummer 2.2.18).\n3.2Schallleistungspegel für Eisenbahn- und StraßenbahnstreckenDer Pegel der längenbezogenen Schallleistung LW'A,ƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Teil-Schallquelle m (siehe Tabelle 5 und Tabelle 13), für eine Fahrzeugeinheit der Fahrzeug-Kategorie Fz je Stunde wird nach folgender Gleichung (Gl. 1) berechnet:Dabei bezeichnet: ɑA,h,m,Fz\tA-bewerteter Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand, nach Beiblatt 1 und 2, in dB,\nΔɑƒ,h,m,Fz\tPegeldifferenz im Oktavband ƒ, nach Beiblatt 1 und 2, in dB,\nnQ\tAnzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1,\nnQ,0\tBezugsanzahl der Schallquellen der Fahrzeugeinheit nach Nummer 4.1 bzw. 5.1,\nbƒ,h,m\tGeschwindigkeitsfaktor nach Tabelle 6 bzw. 14,\nvFz\tGeschwindigkeit nach Nummer 4.3 bzw. 5.3.2, in km\u002Fh,\nv0\tBezugsgeschwindigkeit, v0 = 100 km\u002Fh,\nSumme der c Pegelkorrekturen für Fahrbahnart (c1) nach Tabelle 7 bzw. 15 und Fahrfläche (c2) nach Tabelle 8, in dB,\nSumme der k Pegelkorrekturen für Brücken nach Tabelle 9 bzw. 16 und die Auffälligkeit von Geräuschen nach Tabelle 11, in dB.\nAnmerkung: In Beiblatt 1 und 2 sind die Indizes h, m und Fz nicht mitgeführt.In den Berechnungen werden die acht Oktavbänder ƒ mit den Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz berücksichtigt.\nDie zu verwendenden Parameter sind in Nummer 4 für Eisenbahnen und in Nummer 5 für Straßenbahnen zusammengestellt.Bei Verkehr von nFz Fahrzeugeinheiten pro Stunde der Art Fz wird der Pegel der längenbezogenen Schallleistung im Oktavband ƒ und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl. 2) berechnet:\n3.3Schallleistungspegel für Rangier- und UmschlagbahnhöfeDie Schallemission wird in acht Oktavbändern ƒ bei Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Schallleistungspegel für Abstrahlung in den Raumwinkel 4π angegeben.\nEs gilt das Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9).\nZu unterscheiden sind Schallquellen nach Tabelle 10.\nDie Quellen sind punktförmig oder linienförmig ausgeformt.Der Pegel der A-bewerteten Schallleistung von Punktschallquellen LW,ƒ,h,i im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle i wird abhängig von der Anzahl ni der Ereignisse bzw.\nEinheiten pro Stunde nach folgender Gleichung (Gl. 3) berechnet:Der Pegel der A-bewerteten längenbezogenen Schallleistung von Linienschallquellen LW'A,ƒ,h,j im Oktavband ƒ, im Höhenbereich h, infolge einer Einzelquelle j wird abhängig von der Anzahl nj der Ereignisse bzw.\nEinheiten pro Stunde nach folgender Gleichung (Gl. 4) berechnet:Dabei bezeichnet: LWA,h,i , LW'A,h,j\tA-bewerteter Gesamtpegel der Schallleistung bzw. der längenbezogenen Schallleistung der Einzelquelle i bzw. j nach Beiblatt 3, in dB,\nΔLW,ƒ,h,i, ΔLW',ƒ,h,j\tPegeldifferenz im Oktavband ƒ nach Beiblatt 3, in dB,\nni,nj\tAnzahl der Ereignisse bzw.\nEinheiten pro Stunde,\nKk\tPegelkorrektur für die Auffälligkeit der Geräusche nach Tabelle 9 und Tabelle 11, in dB.\nAnmerkung: Im Beiblatt 3 sind die Indizes h, i und j nicht mitgeführt.Teilflächen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen mit gleichmäßiger Schallemission können zu Flächenschallquellen zusammengefasst werden.\nDie Emission der Flächenschallquelle, zusammengefasst aus Punkt- und Linienschallquellen, wird durch deren A-bewerteten Schallleistungspegel LW”A,ƒ,h im Oktavband ƒ und Höhenbereich h nach folgender Gleichung (Gl. 5) angegeben:Dabei bezeichnet: SF\tTeilfläche mit gleichmäßiger Schallemission, in m2,\nS0 = 1 m2\tBezugsfläche,\nlj\tLänge der Linienquelle j, in m,\nl0 = 1 m\tBezugslänge,\nqi,h\tAnzahl der Punktschallquellen der Art i im Höhenbereich h,\nqj,h\tAnzahl der Linienschallquellen der Art j im Höhenbereich h.\nFahrbewegungen von ein-, aus- und vorbeifahrenden Zügen sowie von Rangierfahrten werden nach Nummer 3.2 berücksichtigt.\n3.4Bildung von Punktschallquellen durch TeilstückzerlegungDer Berechnung der Beurteilungspegel liegen Punktschallquellen zugrunde.\nDazu werden alle linien- und flächenförmigen Quellen in Punktschallquellen zerlegt (siehe Bild 1).\nEine ausgedehnte Quelle, für die von allen Teilen bis zu einem Immissionsort gleichmäßige Schallausbreitungsbedingungen herrschen, wird als Punktschallquelle modelliert.\nDarüber hinaus ist die Länge der Teilstücke lks bzw. die Größe der Teilfläche SkF durch weitere Zerlegung so zu begrenzen, dass bei Halbierung aller Teilstücke bzw.\nTeilflächen der Immissionsanteil nach der Gleichung (Gl. 29) für alle Beiträge am jeweiligen Immissionsort sich um weniger als 0,1 dB verändert.\nBild 1: Beispiele für die Zerlegung von Linien- und Flächenschallquellen in Teilstücke und TeilflächenAnmerkung 1: In Rangierbahnhöfen werden z.\nB.\nGleisbremsen als Punktschallquellen betrachtet.Anmerkung 2: Die Forderung nach gleichmäßigen Ausbreitungsbedingungen an jedem betrachteten Punkt eines Teilstückes zum Immissionsort wird durch den Schwellenwert von 0,1 dB präzisiert.\nSie schließt Anforderungen an Abstände, Schallstrahlhöhe über dem Boden, Abschirmungen und Reflexionen ein.\nAls Richtwert für eine geeignete Länge lks bei freier Schallausbreitung über ebenem Boden dient die Hälfte der Weglänge dkS von der Mitte des Teilstückes bis zum Immissionsort.\nAls Richtwert für eine geeignete Teilflächengröße SkF bei freier Schallausbreitung über ebenem Boden dient ein Viertel des Quadrats der Weglänge dkF von der Mitte der Teilfläche bis zum Immissionsort.Aus der Länge lkS eines Teilstückes ks und aus A-bewerteten Pegeln der längenbezogenen Oktav-Schallleistung LW'A,ƒ,h nach der Gleichung (Gl. 5) in den nach dieser Anlage festgelegten Höhenbereichen h (siehe Tabelle 5 bzw.\nTabelle 10) in diesem Abschnitt werden die A-bewerteten Schallleistungspegel LWA,ƒ,h,kS im Oktavband ƒ nach folgender Gleichung (Gl. 6) berechnet:mit   l0 = 1 m.Oktav-Schallleistungspegel nach der Gleichung (Gl. 6) beschreiben zusammen mit dem Richtwirkungsmaß nach der Gleichung (Gl. 8) und dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9) die Schallemission, mit der von einer Punktschallquelle in der Mitte eines Teilstückes ks in der Höhe hs über der Schienenoberkante zu rechnen ist.Mit der Fläche SkF einer Teilfläche und aus den Pegeln LW\"A,ƒ,h der flächenbezogenen Schallleistung nach der Gleichung (Gl. 5) in den nach Tabelle 10 festgelegten Höhenbereichen h werden die Schallleistungspegel LWA,ƒ,h,kF nach der folgenden Gleichung (Gl. 7) berechnet:mit   S0 = 1 m2.Der Oktav-Schallleistungspegel nach der Gleichung (Gl. 7) beschreibt zusammen mit dem Raumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9) die ungerichtete Schallemission einer Punktschallquelle in der Mitte einer Teilfläche kF in der Höhe hs über der Schienen- bzw. der Fahrbahnoberkante.\n3.5Richtwirkung und Raumwinkelmaß3.5.1RichtwirkungDas Richtwirkungsmaß DI,kS wird nach folgender Gleichung (Gl. 8) für Teilstücke von Streckenabschnitten berechnet:Dabei bezeichnet δkS den Winkel zwischen einem Schallstrahl, der von der Punktschallquelle ausgeht, und der Gleisachse (siehe Bild 2):Bild 2: Definition des Winkels δkS an einer BahnstreckeAnmerkung: Das Richtwirkungsmaß ist grafisch in Bild 3 dargestellt:Bild 3: Richtwirkungsmaß DI,kS in dB nach Gleichung (Gl. 8) für δkS in GradAnmerkung 1: Das Richtwirkungsmaß kennzeichnet die mittlere Abstrahlung des Rollgeräusches bei Zugfahrten in beiden Richtungen.Anmerkung 2: Der Winkel δkS kann aus geometrischen Beschreibungen der Gleisachse und des Immissionsorts ermittelt werden.Für Quellen in Rangier- und Umschlagbahnhöfen wird nach dieser Rechenvorschrift keine Richtwirkung berücksichtigt.\n3.5.2RaumwinkelmaßDie Schallleistungspegel aller Quellen dieser Anlage geben die Abstrahlung in den Raumwinkel 4π an.\nDabei wird der scheinbare Anstieg des Schallleistungspegels der Schallquelle aufgrund von Reflexionen am Boden durch das Raumwinkelmaß nach folgender Gleichung (Gl. 9) berücksichtigt:Dabei bezeichnet: hgHöhe der Schallquelle über dem Boden, in m,\nhrHöhe des Immissionsorts über dem Boden, in m,\ndphorizontaler Abstand zwischen Schallquelle und Immissionsort, in m.\nAnmerkung: Angaben zur Schallquellenhöhe nach den Tabellen 5, 10 und 13 beziehen sich auf die Fahrbahnoberkante.\nEntsprechend ist zu der angegebenen Schallquellenhöhe die Höhe der Fahrbahnoberkante über dem Boden hinzuzufügen.\n4.Schallemissionen von Eisenbahnen4.1FahrzeugartenZur Berechnung der Schallemission werden Fahrzeugkategorien Fz nach Tabelle 3 unterschieden:Tabelle 3: Fahrzeugarten, Fz-Kategorien und Bezugsanzahl der Achsen für EisenbahnenSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tFahrzeugart\tFahrzeug-Kategorie Fz\tBezugsanzahl der AchsennAchs,0\n1\tHGV-Triebkopf\t1\t4\n2\tHGV-Mittel-\u002FSteuerwagen, nicht angetrieben\t2\t4\n3\tHGV-Triebzug\t3\t32\n4\tHGV-Neigezug\t4\t28\n5\tE-Triebzug und S-Bahn (ET)\t5\t10\n6\tV-Triebzug (VT)\t6\t6\n7\tElektrolok (E-Lok)\t7\t4\n8\tDiesellok (V-Lok)\t8\t4\n9\tReisezugwagen\t9\t4\n10\tGüterwagen\t10\t4\nFestlegung zu Tabelle 3, Spalte C:Die Schallleistung des Rollgeräusches nimmt mit der Anzahl der Achsen zu.\nBei Abweichung der Anzahl der Achsen nAchs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugsanzahl der Achsen nAchs,0 wird eine Korrektur in der Gleichung (Gl. 1) mit nQ = nachs vorgenommen.\nDiese Korrektur wird nur für die Schallquellenart Rollgeräusche nach Tabelle 5 angesetzt.\nBei allen anderen Schallquellenarten gilt nQ = nQ,0.\nDer A-bewertete Gesamtpegel ɑA,h,m,Fz der längenbezogenen Schallleistung und die Pegeldifferenz Δɑƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand sind für jede Fahrzeugart in Beiblatt 1 zusammengestellt (siehe auch die Gleichung Gl. 1).\nDie Zusammensetzung und die Anzahl von Fahrzeugeinheiten von Zügen können, sofern diese für die Berechnung nicht vorgegeben werden, der Tabelle 4 entnommen werden.Tabelle 4: Verkehrsdaten für EisenbahnenSpalte\tA\tB\tC\tD\tE\tF\tG\tH\tI\tJ\tK\tL\nZeile\tZugart\tHöchstgeschwindigkeit im Regelverkehr in km\u002Fh\tAnzahl der Fahrzeugeinheiten je Fz-Kategorie\n1\t2\t3\t4\t5\t6\t7\t8\t9\t10\n1\tICE-1-Zug\t250\t2\t12\n2\tICE-2-Halbzug\t250\t1\t7\n3\tICE-2-Vollzug\t250\t2\t14\n4\tICE-3-Halbzug\t300\t\t\t1\n5\tICE-3-Vollzug\t300\t\t\t2\n6\tICE-T\t230\t\t\t\t1\n7\tThalys-PBKA-Halbzug\t300\t2\t5\n8\tThalys-PBKA-Vollzug\t300\t4\t10\n9\tETR 470 Cisalpino\t200\t\t\t\t1\n10\tIC-Zug (bespannt mit E-Lok)\t200\t\t\t\t\t\t\t1\t\t12\n11\tIC-Zug (bespannt mit V-Lok)\t160\t\t\t\t\t\t\t\t1\t12\n12\tNahverkehrszug (bespannt mit E-Lok)\t160\t\t\t\t\t\t\t1\t\t5\n13\tNahverkehrszug (bespannt mit V-Lok)\t140\t\t\t\t\t\t\t\t1\t5\n14\tNahverkehrszug (ET)\t140\t\t\t\t\t1\n15\tNahverkehrszug (VT)\t120\t\t\t\t\t\t1\n16\tIC3\t180\t\t\t\t\t\t1\n17\tS-Bahn\t120\t\t\t\t\t1\n18\tGüterzug (bespannt mit E-Lok)\t100\t\t\t\t\t\t\t1\t\t\t24\n19\tGüterzug (bespannt mit V-Lok)\t100\t\t\t\t\t\t\t\t1\t\t24\nAnmerkungen zu Tabelle 4:Zeile 6: Die 7-teilige Version (BR 411) und die 5-teilige Version (BR 415) des ICE-T werden schalltechnisch nicht unterschieden.Zeilen 10 und 11: Radsätze der Wagen mit Wellenscheibenbremsen.Zeilen 14 und 17: Detaillierung nach Baureihen siehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 5.Zeile 15: Detaillierung nach Baureihen siehe Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6.Zeile 16: Zu behandeln wie BR 612 im Datenblatt der Fahrzeug-Kategorie 6.Bei Güterzügen kann damit gerechnet werden, dass bis zum Jahr 2020 80 Prozent und bis zum Jahr 2030 100 Prozent der Güterwagen mit Verbundstoff-Klotzbremsen ausgestattet sind.\nDies betrifft Güterwagen gemäß den Zeilen 5 bis 7 sowie 18 bis 20 von Beiblatt 1, Fahrzeug-Kategorie 10.\n4.2SchallquellenartenZur Berechnung der Schallemission werden die in Tabelle 5 aufgeführten vier Schallquellenarten in den zugehörigen Höhenbereichen berücksichtigt.Tabelle 5: Schallquellenarten an Fahrzeugen für EisenbahnenSpalte\tA\tB\tC\tD\tE\nZeile\tSchallquellenart\tHöhenbereich h\tHöhe hs über SO\tTeilquellen m\tGeräuschursache, Komponente\n1\tRollgeräusche\t1\t0 m\t1\tSchienenrauheit\n2\t1\t0 m\t2\tRadrauheit\n3\t2\t4 m\t3\tAbstrahlung des als Körperschall übertragenen Rollgeräusches aufgrund der Schienenrauheit durch Kesselwagenaufbauten\n4\t2\t4 m\t4\tAbstrahlung des als Körperschall übertragenen Rollgeräusches aufgrund der Radrauheit durch Kesselwagenaufbauten\n5\tAerodynamische Geräusche\t3\t5 m\t5\tStromabnehmerwippe\n6\t2\t4 m\t6\tStromabnehmerfuß, Gitter von Kühl- und Klimaanlagen im Dachbereich\n7\t1\t0 m\t7\tUmströmung der Drehgestelle\n8\tAggregatgeräusche\t2\t4 m\t8\tVentilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saugseite im Dachbereich\n9\t1\t0 m\t9\tVentilatoren von Kühl- und Klimaanlagen, Saug- und Druckseite im Unterflurbereich\n10\tAntriebsgeräusche\t2\t4 m\t10\tAbgasanlage\n11\t1\t0 m\t11\tMotor, Getriebe\nFestlegungen zu Tabelle 5:Zeilen 1 und 2: Bei Gefällestrecken mit einer Neigung ≥ 20 ‰ und einer Länge ≥ 500 m ist für Güterzüge mit Graugussklotzbremsen auf dem talwärts befahrenen Gleis ein Zuschlag von 3 dB auf das Rollgeräusch in der Höhe hs = 0 m aufgrund von Bremsgeräuschen zu berücksichtigen.Zeilen 3 und 4: Bei Kesselwagen wirken sich die Rauheiten der Rollgeräusche durch Schallabstrahlung der Aufbauten auch in der Höhe hs = 4 m aus.\nDie entsprechende Teilquelle wird nur für Kesselwagen angewendet.\nSofern nicht genauer bekannt, wird ein Anteil von 20 Prozent Kesselwagen für jeden Güterzug angenommen.\n4.3GeschwindigkeitDie in Beiblatt 1 aufgeführten A-bewerteten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung gelten für die Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh.\nDer Einfluss davon abweichender Geschwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl. 1) mit dem Geschwindigkeitsfaktor b nach Tabelle 6 berücksichtigt.Tabelle 6: Geschwindigkeitsfaktor b für EisenbahnenSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tSchallquellenart\tTeil- quellen m\tGeschwindigkeitsfaktor b in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz\n1\t\t\t63\t125\t250\t500\t1 000\t2 000\t4 000\t8 000\n2\tRollgeräusche\t1, 2, 3, 4\t–5\t–5\t–5\t0\t10\t25\t25\t25\n3\tAerodynamische Geräusche\t5, 6, 7\t 50\n4\tAggregatgeräusche\t8, 9\t–10\n5\tAntriebsgeräusche\t10, 11\t 20\nDie Geschwindigkeit vFz wird wie folgt ermittelt:Ausgangspunkt ist die zulässige fahrzeugbedingte Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr.\nHaben mehrere Fahrzeuge eines Zuges unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten, ist die Höchstgeschwindigkeit des langsamsten Fahrzeugs für alle Fahrzeuge zu verwenden.\nIst die zulässige Streckengeschwindigkeit geringer, ist diese anzusetzen.Im Bereich von Personenbahnhöfen (innerhalb der Einfahrsignale) und von Haltepunkten bzw.\nHaltestellen (Bahnsteiglänge zuzüglich auf jeder Seite 100 m) ist die zulässige Geschwindigkeit der freien Strecke, mindestens aber 70 km\u002Fh anzusetzen.\nMit vFz = 70 km\u002Fh werden die in Bahnhöfen und an Haltepunkten bzw. in Haltestellenbereichen anfallenden Geräusche, die z.\nB. durch das Türenschließen oder beim Überfahren von Weichen und\u002Foder beim Bremsen und Anfahren entstehen, berücksichtigt.Anmerkung: Eine Zusammenstellung von Höchstgeschwindigkeiten für verschiedene Zugarten kann Tabelle 4 entnommen werden.\n4.4Fahrbahnarten, BahnübergängeDie in Beiblatt 1 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Schwellengleise (siehe Nummer 2.1.8).\nFür andere Fahrbahnarten sind nach der Gleichung (Gl. 1) Pegelkorrekturen nach Tabelle 7 vorzunehmen.Tabelle 7: Pegelkorrekturen c1 für FahrbahnartenSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tEinflussgröße\tPegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz\n63\t125\t250\t500\t1 000\t2 000\t4 000\t8 000\n1\tFeste Fahrbahn\tErhöhte Schienenabstrahlung\t0\t0\t0\t7\t3\t0\t0\t0\n2\tReflexion an der Fahrbahn\t1\t1\t1\t1\t1\t1\t1\t1\n3\tFeste Fahrbahn mit Absorber\tErhöhte Schienenabstrahlung\t0\t0\t0\t7\t3\t0\t0\t0\n4\tReflexion an der Fahrbahn\t0\t0\t0\t–2\t–2\t–3\t0\t0\n5\tBahnübergang\tErhöhte Schienenrauheit\t0\t0\t0\t8\t4\t0\t0\t0\n6\tReflexion an der Fahrbahn\t1\t1\t1\t1\t1\t1\t1\t1\nFestlegungen zu Tabelle 7:Zeilen 1 und 3: Pegelkorrektur für die erhöhte Schallabstrahlung der Schiene aufgrund der bei festen Fahrbahnen erforderlichen elastischen Schienenbefestigung; die Korrektur ist auf das Rollgeräusch infolge Schienenrauheit und Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden.\nBei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.Zeilen 2, 4 und 6: Pegelkorrektur für die veränderte Schallabstrahlung aufgrund der veränderten Reflexionen gegenüber dem Schotterbett; die Korrektur ist auf alle Teilquellen auf Höhe der Schiene (Teilquellen 1, 2, 7, 9 und 11) anzuwenden.\nBei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.Zeilen 3 und 4: Absorber sind als Schallschutzmaßnahme einzustufen.Zeile 5: Pegelkorrektur für die Schallabstrahlung der Schiene aufgrund der erhöhten Fahrbahnrauheit.\nDie Korrektur ist auf das Rollgeräusch aufgrund der Schienenrauheit und der Radrauheit (Teilquellen 1 und 2) anzuwenden.\nBei allen anderen Teilquellen m gilt c1 = 0 dB.Zeilen 5 und 6: Die Pegelkorrektur für Bahnübergänge ist für Teilstücke, die der 2-fachen Straßenbreite entsprechen, anzusetzen.\nPegelkorrekturen für andere Fahrbahnarten sind nicht zusätzlich zu berücksichtigen.Anmerkung 1: Schwellengleise im Schotterbett schließen Betonschwellen, Holzschwellen und Stahlschwellen ein.Anmerkung 2: Im Bereich von Weichen können in der Regel keine Absorber verlegt werden.Anmerkung 3: Auf eine Pegelkorrektur für Bahnübergänge, die nur als Fuß- und Radwege dienen, kann nach Zeile 5 vollständig, nach Zeile 6 bei einer Wegbreite des befestigten Bahnüberganges von ≤ 7 m verzichtet werden.\n4.5Schallminderungstechniken am GleisDie in Beiblatt 1 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für einen durchschnittlichen Fahrflächenzustand und ohne besondere akustische Maßnahmen an der Schiene.\nFür den Fahrflächenzustand „besonders überwachtes Gleis (büG)“ und für Maßnahmen an den Schienenstegen sind nach der Gleichung (Gl. 1) Pegelkorrekturen nach Tabelle 8 vorzunehmen.Tabelle 8: Pegelkorrekturen c2 für Fahrflächenzustand „besonders überwachtes Gleis (büG)“ sowie für Schienenstegdämpfer und -abschirmungSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tMaßnahme\tTeilquelle m\tPegelkorrekturen c2 in dB in der Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz\n63\t125\t250\t500\t1 000\t2 000\t4 000\t8 000\n1\tbesonders überwachtes Gleis (büG)\t1, 3\t0\t0\t0\t–4\t–5\t–5\t–4\t0\n2\tSchienenstegdämpfer\t1, 3\t0\t0\t0\t–2\t–3\t–3\t0\t0\n3\t2, 4\t0\t0\t0\t–1\t–3\t–2\t0\t0\n4\tSchienenstegabschirmung\t1\t0\t0\t0\t–3\t–4\t–5\t0\t0\nDie Korrekturwerte c2 werden für das „büG“ auf die Teilquellen Rollgeräusch aufgrund der Schienenrauheit, Teilquellen 1 und 3, bei den Einflussgrößen Schienenstegdämpfer auf die Teilquellen 1 bis 4 und bei der Schienenstegabschirmung nur auf die Teilquelle 1 angesetzt.\nBei allen anderen Teilquellen gilt c2 = 0 dB.\nDie Maßnahmen nach Tabelle 8 gelten als Schallschutzmaßnahme.\nDie eingesetzten Schienenstegdämpfer und -abschirmungen müssen die akustische Wirksamkeit nach Tabelle 8 aufweisen.\nEine Addition der Korrekturwerte c2 aus den Zeilen 1 und 2 sowie den Zeilen 1 und 4 ist möglich.Anmerkung 1: Das „besonders überwachte Gleis (büG)“ ist eine Schallschutzmaßnahme mit einer besonderen Form der Überwachung und Pflege der Schienenfahrflächen.\nSie beruht auf der Erkenntnis, dass neben dem fahrzeugartabhängigen Zustand der Radlaufflächen vor allem der Fahrflächenzustand der Schienen eine entscheidende Rolle bei der Entstehung des Rollgeräusches spielt.\nBeim Einsatz dieser Maßnahme werden bestimmte Gleisabschnitte in regelmäßigen Abständen auf ihren akustischen Zustand hin überprüft und im Bedarfsfall mit einem besonderen Schleifverfahren geschliffen (akustisches Schleifen).\nDie Maßnahme zielt darauf ab, dass auf solchen Gleisabschnitten stets ein überdurchschnittlich guter, d. h. glatter Fahrflächenzustand der Schienen vorhanden ist und das Rollgeräusch entsprechend gering auftritt.Anmerkung 2: Schienenstegdämpfer ist eine Dämpfungsmaßnahme, Schienenstegabschirmung ist eine Abschirmmaßnahme für Schienenfuß und Schienensteg; beide Technologien sind Schallschutzmaßnahmen.Die Maßnahme „büG“ ist mit folgenden Festlegungen verbunden: –Vor der Inbetriebnahme von Streckenabschnitten mit der Maßnahme „büG“ und nach jedem akustischen Schleifen gilt das Gleis als abgenommen, wenn es mit den für das büG-Schleifen anerkannten Verfahren Verfügung Pr.1110 Rap\u002FRau 98 vom 16.3.1998 (VkBl. 1998, Heft 7, S. 262, lfd.\nNr. 74) bearbeitet wurde.\n–Die schalltechnische Überwachung des „büG“ erfolgt durch eine Befahrung mit dem Schallmesswagen (SMW).\nDie erste Befahrung ist spätestens zwölf Monate nach der Inbetriebnahme des Streckenabschnittes mit der Maßnahme „büG“ durchzuführen.\nJede weitere Befahrung mit dem SMW findet spätestens zwölf Monate nach der vorigen Befahrung statt.\n–Zeigt der SMW für einen Gleisabschnitt einen Messwert von +2 dB (Auslöseschwelle) oder mehr an, so wird dieser Gleisabschnitt innerhalb der nächsten zwölf Monate nach der Befahrung akustisch geschliffen.\nEin akustisches Schleifen ist nicht erforderlich, wenn der Gleisabschnitt nicht länger als 50 m ist und auf den an einer Seite oder an beiden Seiten anschließenden Gleisabschnitten von mindestens 200 m Länge die Auslöseschwelle nicht überschritten oder dort die Maßnahme „büG“ nicht durchgeführt wird.\n–Das akustische Schleifen kann entfallen, wenn durch geeignete Schleifverfahren wie z.\nB. das Hochgeschwindigkeitsschleifen nachgewiesen wird, dass der durch den SMW angezeigte Messwert kleiner als +1 dB ist.\nGemäß § 5 Absatz 3 Satz 2 sind weitergehende Festlegungen der zuständigen Behörde zu beachten.\n4.6BrückenBei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen.\nSie wird als kombinierte Brücken- und Fahrbahnkorrektur KBr dargestellt, da sie neben der Schallemission der Brücke auch den Einfluss der Fahrbahn auf der Brücke enthält.\nMaßnahmen, die zu einer Minderung der Schallemission einer Brücke führen, werden durch eine Korrektur KLM berücksichtigt und sind als Schallschutzmaßnahme anzusetzen.\nFür die gebräuchlichsten fünf Brücken- und Oberbautypen sind in Tabelle 9 Pegelkorrekturen angegeben.\nDie Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zuzüglich auf jeder Seite 2 m.\nDie Pegelkorrekturen gelten für die Teilquellen 1 und 2.\nFür alle anderen Teilquellen ist KBr + KLM = 0 dB anzusetzen.\nKorrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 Zeile 1 bis 4 sind nicht anzusetzen.Tabelle 9: Korrekturen KBr und KLM für BrückenSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tBrücken- und Fahrbahnart\tKBr in dB\tKLM in dB\n1\tBrücken mit stählernem Überbau, Gleise direkt aufgelagert\t12\t–6\n2\tBrücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett\t6\t–3\n3\tBrücken mit massiver Fahrbahnplatte oder mit besonderem stählernen Überbau und Schwellengleis im Schotterbett\t3\t–3\n4\tBrücken mit fester Fahrbahn\t4\t–\nFestlegungen zu Tabelle 9:Zeile 1: Schienen sind direkt oder über Holzschwellen auf der Brückenkonstruktion befestigt.\nDie Abschläge für Schallminderungsmaßnahmen nach Spalte C sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemission der Brücke hochelastische Schienenbefestigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für die Stützpunktsteifigkeit verwendet werden.Zeile 4: Ist eine Beeinträchtigung durch Schallemissionen nach unten zu erwarten, muss die Beeinträchtigung durch eine geeignete Maßnahme, z.\nB. eine elastische Matte zwischen Fahrbahn und Überbau, gemindert werden.\nIm Zweifelsfall ist die Maßnahme durch eine schalltechnische Stellungnahme abzuklären.Spalte C: Die Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen an Brücken mit Schotterbett (Zeilen 2 und 3) sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemissionen der Brücke Unterschottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für den Bettungsmodul verwendet werden.Anmerkung zu Tabelle 9 Zeile 3:Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, Spannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus massiver Betonfahrbahnplatte und stählernen Brückenteilen.\nDer besondere stählerne Überbau unterscheidet sich von den unter Zeile 2 beschriebenen Brücken durch konstruktive Maßnahmen zur Verhinderung von Resonanzen.Befindet sich eine Schallschutzwand auf einer Brücke nach Tabelle 9 Zeile 1 bis 3, sind Schallminderungsmaßnahmen mit einer Mindestwirksamkeit nach Tabelle 9 Spalte C vorzusehen und in der Berechnung zu berücksichtigen.\n4.7Schallemission von BauwerkenIm Bereich von Tunnelöffnungen und Bahnhofshallen sind die dort austretenden Schallemissionen zu berücksichtigen.\nDabei ist von den in den Nummern 4.1 bis 4.6 festgelegten Schallleistungen auszugehen.\nDie Absorptions- und Transmissionseigenschaften der Bauwerke sind nach den anerkannten Regeln der Technik anzusetzen.Anmerkung 1: Anerkannte Regel der Technik ist die DIN EN 12354-4 Bauakustik – Berechnung der akustischen Eigenschaften von Gebäuden aus den Bauteileigenschaften, Teil 4: Schallübertragung von Räumen ins Freie, Ausgabe April 2001.Anmerkung 2: Die beim Hochgeschwindigkeitsverkehr ggf. an Tunnelportalen auftretenden Mikrodruckwellen („Tunnelknall“) werden von dieser Richtlinie nicht erfasst und sind außerhalb dieser Verordnung gesondert zu betrachten.\n4.8Rangier- und UmschlagbahnhöfeZur Berechnung der Schallemissionen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen werden die in Tabelle 10 aufgeführten Schallquellen berücksichtigt.Tabelle 10: Schallquellen in Rangier- und UmschlagbahnhöfenSpalte\tA\tB\tC\tD\tE\nZeile\tAnlagenteil\tSchallquellenart\tHöhenbereich h\tHöhehs über SO\u002FFO\tGeräuschursache\n1\tRangier- und Umschlagbahnhöfe\n2\tEinfahr-, Richtungs-, Nachordnungs- und Ausfahrgruppe in Rangier- und Umschlagbahnhöfen sowie in Autoreisezuganlagen\tRollgeräusche von Lok und Güterwagen, Aggregate und Antriebsgeräusch der Lok\t1\t0 m\tRauheit der Schienen und Radlaufflächen, Ventilatoren, Motor, Getriebe\n3\tAntriebsgeräusche der Rangierlok\t2\t4 m\tAbgasanlage\n4\tKurvenfahrgeräusch\t1\t0 m\tStick-slip, Anlaufen der Radspurkränze am Schienenkopf\n5\tEinfahrgruppe\tAbdrückgeräusch von Güterwagen über den Ablaufberg\t2\t4 m\tAggregate und Antrieb der abdrückenden Lok\n6\tRichtungs- und Nachordnungsgruppe\tGleisbremsengeräusch\t1\t0 m\tReibung der Radflanken an Bremsbalken\n7\tRetardergeräusch (Klingelgeräusch)\t1\t0 m\tEindrücken von Stoßdämpfern\n8\tHemmschuhauflaufgeräusch\t1\t0 m\tReibung des Radsatzes auf Metall\n9\tAuflaufstoßgeräusch\t6\t1,5 m\tPufferstoß\n10\tRichtungs- und Ausfahrgruppe\tGeräusch beim Anreißen und Abbremsen von lose gekuppelten Wagen\t6\t1,5 m\truckartiges Beschleunigen und Abbremsen von lose gekuppelten Güterwagen\nFestlegungen zu Tabelle 10:Zeilen 2 bis 4: Rollgeräusche von Lok und Güterwagen sowie Aggregat- und Antriebsgeräusche der Lok (Höhenbereich 1 und 2) sind in allen Teilen der Rangier- und Umschlagbahnhöfe mit 70 km\u002Fh anhand von Beiblatt 1 zu ermitteln.\nJede Fahrbewegung ist als ein Ereignis zu werten.\nNicht zu berücksichtigen sind Rollgeräusche der abzudrückenden Güterwagen und der abdrückenden Loks sowie die Rollgeräusche der vom Ablaufberg in Richtungs- oder Nachordnungsgruppen ablaufenden Güterwagen.Zeile 4: Kurvenfahrgeräusche sind in allen Teilen der Rangier- und Umschlagbahnhöfe zu ermitteln, wobei jedes Fahrzeug (Lok, Güterwagen) als jeweils ein Ereignis auf der gesamten Länge jedes Gleisbogens mit r≤ 300 m betrachtet werden muss.Zeile 5: Die Zahl der Schallereignisse richtet sich nach der Anzahl der Vorgänge des Abdrückens durch die abdrückende Rangierlok.\nDie Berechnung der Geräusche der abdrückenden Lok erfolgt nach Beiblatt 1, Fz-Kategorie 7 oder 8.Zeilen 6 und 7: Jede Fahrt eines Güterwagens durch eine Gleisbremse oder über Retarder ist als ein Schallereignis zu werten.\nIn Beharrungsstrecken sind auch die Lokfahrten als Schallereignisse zu ermitteln, wenn die Retarder dafür nicht weggeklappt werden können.Zeilen 8 und 9: Jeder Güterwagenablauf verursacht je ein Hemmschuhauflaufgeräusch.\nIn den schalltechnischen Ermittlungen ist anzunehmen, dass 15 Prozent aller Schallereignisse im ersten, 25 Prozent im zweiten und 60 Prozent im letzten Drittel der Gleisharfen der Richtungs- oder Nachordnungsgruppen entstehen.\nGeräusche der Hemmschuhauswurfeinrichtungen sind in den Schallleistungspegeln für Hemmschuhauflaufgeräusche (Beiblatt 3) bereits enthalten.\nFür Pufferstöße gelten die Sätze 1 und 2 zu den Zeilen 8 und 9 sinngemäß.Zeile 10: Die Anzahl der Schallereignisse ist abhängig von der Anzahl der angerissenen und abgebremsten, lose gekuppelten Wagengruppen.\nFest miteinander gekuppelte Güterwagen bleiben unberücksichtigt.Angaben zum A-bewerteten Gesamtpegel der Schallleistung und zur Verteilung in Oktavbändern enthält Beiblatt 3.\n4.9Auffälligkeit von EisenbahngeräuschenTon-, impuls- oder informationshaltige Geräusche von Teilstrecken oder Teilflächen werden mit einem frequenzunabhängigen Zuschlag KL zum Schallleistungspegel nach Tabelle 11 auf die Teilquellen 1 und 2 nach Beiblatt 1 berücksichtigt.\nFalls dauerhaft wirksame Vorkehrungen gegen das Auftreten von Quietschgeräuschen getroffen werden, ist eine zusätzliche Pegelkorrektur KLA vorzunehmen.Tabelle 11: Pegelkorrekturen KL für die Auffälligkeit von GeräuschenSpalte\tA\tB\tC\tD\tE\nZeile\tSchallquellenart\tGeräuschquelle\tKL dB\tKLA dB\tBemerkung\n1\tKurvenfahrgeräusch bei Eisenbahnstrecken\tKurvenradius \u003C 300 m\t8\t–3\n2\tKurvenradius von 300 m bis \u003C 500 m\t3\t–3\n3\tKurvenradius ≥ 500 m\t0\n4\tKurvenfahrgeräusch in Rangier- und Umschlagbahnhöfen\talle Radien ≤ 300 m\t6\t–3\n5\tGleisbremsengeräusch\tZulaufbremse\t6\t–3\n6\tTalbremse TW ohne oder mit Segmenten, Richtungsgleisbremse TWE einseitig mit Segmenten, Talbremse FEW Leipzig\t6\t–3\n7\tTalbremse TW beidseitig mit GG-Segmenten, TW schalloptimiert\t3\n8\tSchraubenbremse\t3\n9\tRetarder\t3\t\tgilt auch für Rangierfahrten über Retarderstrecken\n10\tSonstige Geräusche\tHemmschuhaufläufe\t6\t\tGeräusche treten nur in Rangierbahnhöfen ohne moderne Rangiertechnik auf\n11\tAuflaufstöße\t3\t\tin Rangierbahnhöfen mit moderner Technik\n12\t6\t\tin Rangierbahnhöfen mit älterer Technik\n13\tAnreißen und Abbremsen von lose gekuppelten Güterwagen\t6\t\tGeräusche vermeidbar durch festes Kuppeln der Wagen untereinander\nFestlegungen zu Tabelle 11, Spalte D:Die Pegelkorrekturen für Schallminderungsmaßnahmen zur Vermeidung auffälliger Geräusche KLA im Bereich enger Kurvenradien und Bremsanlagen in Rangierbahnhöfen sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallemissionen Reibmodifikatoren angewendet werden, die das Auftreten von Quietschgeräuschen dauerhaft verhindern.\n5.Schallemissionen von Straßenbahnen5.1FahrzeugartenZur Berechnung der Schallemission wird von Fahrzeugarten nach Tabelle 12 ausgegangen.Tabelle 12: Fahrzeugarten, Fahrzeug-Kategorien Fz und Bezugsanzahl der Achsen für StraßenbahnenSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tFahrzeugart\tFahrzeug-KategorieFz\tBezugsanzahl der AchsennAchs,0\n1\tStraßenbahn-Niederflurfahrzeuge\t21\t8\n2\tStraßenbahn-Hochflurfahrzeuge\t22\n3\tU-Bahn-Fahrzeuge\t23\nFestlegung zu Tabelle 12 Spalte C:Die Schallleistung des Rollgeräusches nimmt mit der Anzahl der Achsen zu.\nBei Abweichung der Anzahl der Achsen nAchs einer Fahrzeugeinheit von der Bezugsanzahl der Achsen nAchs,0 = 8 wird der dritte Term in der Gleichung (Gl. 1) mit nQ = nAchs und nQ,0 = nAchs,0 berücksichtigt.\nDieser Term wird für die Schallquellenart Fahrgeräusche nach Tabelle 13 angesetzt.\nBei allen anderen Schallquellen nQ = nQ,0.\nDer A-bewertete Gesamtpegel ɑA,h,m,Fz der längenbezogenen Schallleistung und die Pegeldifferenz Δɑƒ,h,m,Fz im Oktavband ƒ bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh auf Schwellengleis mit durchschnittlichem Fahrflächenzustand sind für jede Fahrzeug-Kategorie im Beiblatt 2 zusammengestellt (siehe auch Gl. 1).\nDie Anzahl von Fahrzeugeinheiten je Stunde und die Zusammensetzung von Straßenbahnen sind den Unterlagen der Verkehrsunternehmen zu entnehmen.Anmerkungen zu Tabelle 12:Zeile 1: Die Quellen der Aggregatgeräusche liegen überwiegend auf dem Dach.Zeilen 2 und 3: Die Quellen der Aggregatgeräusche liegen überwiegend unter dem Fahrzeugboden.\n5.2SchallquellenartenBei der Berechnung der Schallemission sind die in Tabelle 13 aufgeführten Schallquellenarten und Höhenbereiche anzusetzen.Tabelle 13: Schallquellenarten bei StraßenbahnenSpalte\tA\tB\tC\tD\tE\tF\nZeile\tSchallquellenart\tHöhenbereichh\tHöhe über SOhS\tTeilquellem\tGeräuschursache, Komponente\tFahrzeug-KategorieFz\n1\tFahrgeräusche\t1\t0 m\t1\tSchienenrauheit\t21, 22, 23\n2\t1\t0 m\t2\tRadrauheit, Motor, Getriebe\n3\tAggregatgeräusche\t1\t0 m\t3\tStromrichter, Kompressor, Klima- bzw.\nLüftungsaggregate\t22, 23\n4\t2\t4 m\t4\tStromrichter, Kompressor, Klima- bzw.\nLüftungsaggregate\t21\n5.3Geschwindigkeit5.3.1BezugsgeschwindigkeitDie in Beiblatt 2 aufgeführten Gesamtpegel der längenbezogenen Schallleistung gelten für die Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh.\nDer Einfluss davon abweichender Geschwindigkeiten wird in der Gleichung (Gl. 1) durch den Geschwindigkeitsfaktor b nach Tabelle 14 berücksichtigt.Tabelle 14: Geschwindigkeitsfaktor für StraßenbahnenSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tSchallquellenart\tTeilquellem\tGeschwindigkeitsfaktor b für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz\n63\t125\t250\t500\t1 000\t2 000\t4 000\t8 000\n1\tFahrgeräusch von Niederflur- und Hochflurfahrzeugen\t1, 2\t0\t0\t–5\t5\t20\t15\t15\t20\n2\tFahrgeräusch von U-Bahn-Fahrzeugen\t1,2\t15\t10\t20\t20\t30\t25\t25\t20\n3\tAggregatgeräusche\t3, 4\t–10\nFestlegung zu Tabelle 14, Zeile 3:Hochflurfahrzeuge haben teilweise auch Aggregate (z.\nB.\nKlimaanlage für den Fahrgastraum) auf dem Dach.\nSofern für solche Fahrzeuge ein spezielles Datenblatt vorhanden ist, bildet dieses die Berechnungsgrundlage.Anmerkung zu Tabelle 14, Zeile 1 und 2:Die Geschwindigkeitsfaktoren sind bauartbedingt.\nGroße Geschwindigkeitsfaktoren b bewirken gegenüber der Bezugsgeschwindigkeit von 100 km\u002Fh hohe Abschläge für bauartbedingt langsame Fahrzeuge.\n5.3.2Für die Berechnung anzusetzende GeschwindigkeitGrundsätzlich wird auf allen Strecken mit der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit gerechnet.\nIst die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit niedriger als die Streckenhöchstgeschwindigkeit, ist die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit anzusetzen.\nIst die Streckenhöchstgeschwindigkeit geringer als 50 km\u002Fh, wird ersatzweise mit einer Geschwindigkeit von v = 50 km\u002Fh gerechnet.\nEs sind folgende Längen zu berücksichtigen: –Weichen: Weichenlänge plus je 25 m davor und dahinter,\n–Kreuzungen: Länge der Kreuzung plus je 25 m davor und dahinter,\n–Haltestellen an Strecken: Bahnsteiglänge plus je 25 m davor und dahinter.\nAusgenommen sind Strecken mit dauerhaft v≤ 30 km\u002Fh (z.\nB.\nLangsamfahrstellen und Fußgängerbereiche), sofern es sich um Streckenabschnitte mit r> 200 m und Bereiche ohne Weichen, Haltestellen oder Kreuzungen handelt.\nIn diesen Fällen wird mit einer Geschwindigkeit von v = 30 km\u002Fh gerechnet.Anmerkung 1: Die erhöhten Schallemissionen an Gleisbögen mit kleinen Radien, Weichen und Kreuzungen, an Isolier- und Schweißstößen, an Beschleunigungs- und Bremsstrecken sowie an Haltestellen werden durch eine angenommene Geschwindigkeit berücksichtigt, die in diesen Bereichen höher ist als die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit.\nHierdurch werden auch die für Haltestellen typischen Geräusche wie z.\nB. tonhaltige Anfahr- und Bremsgeräusche, Türschließgeräusche und Kommunikation von Fahrgästen berücksichtigt.Werden in Gleisbögen mit Radien r\u003C 200 m keine wirksamen Schallminderungsmaßnahmen zur Reduzierung der Kurvengeräusche getroffen, ist – zusätzlich zur Annahme der ersatzweise angenommenen Geschwindigkeit von v = 50 km\u002Fh – der Pegel der längenbezogenen Schallleistung von Rollgeräuschen nach der Gleichung (Gl. 1) wegen der besonderen Auffälligkeit des Kurvengeräusches um KL = 4 dB zu erhöhen.Anmerkung 2: Wirksame Schallminderungsmaßnahmen können z.\nB.\nBehandlungsmaßnahmen am Schienenkopf und Radabsorber sein.\nSpurkranzschmiereinrichtungen können einen Beitrag zur Minderung der typischen Geräusche in Gleisbögen leisten, sie verhindern jedoch nicht vollständig das Auftreten dieser Geräusche.\n5.4FahrbahnartenDie in Beiblatt 2 aufgeführten akustischen Kenndaten gelten für Fahrzeugarten auf Schwellengleisen im Schotterbett und für ein durchschnittlich gepflegtes Rad-Schiene-System.\nFür andere Fahrbahnarten sind aufgrund der Schienen- und Radrauheit für die Teilquellen 1 und 2 Pegelkorrekturen nach Tabelle 15 vorzunehmen.Anmerkung: Schwellengleise im Schotterbett schließen Beton-, Holz- und Stahlschwellen ein.Tabelle 15: Pegelkorrekturen c1 für andere Fahrbahnarten im Vergleich zum Schwellengleis im SchotterbettSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tFahrbahnart\tAnwendung Teilquellem\tPegelkorrekturen c1 in dB für Oktavband-Mittenfrequenz, in Hz\n63\t125\t250\t500\t1 000\t2 000\t4 000\t8 000\n1\tStraßenbündiger Bahnkörper und feste Fahrbahn\t1, 2\t2\t3\t2\t5\t8\t4\t2\t1\n2\tBegrünter Bahnkörper – Gleiseindeckung mit tief liegender Vegetationsebene\t1, 2\t–2\t–4\t–3\t–1\t–1\t–1\t–1\t–3\n3\tBegrünter Bahnkörper – Gleiseindeckung mit hoch liegender Vegetationsebene\t1, 2\t1\t–1\t–3\t–4\t–4\t–7\t–7\t–5\nFestlegungen zu Tabelle 15:Bei Bahnübergängen im Bereich von Schwellengleisen im Schotterbett oder im Bereich von Fahrbahnarten nach den Zeilen 2 und 3 ist die Pegelkorrektur c1 nach Zeile 1 für Teilstücke, die der 2-fachen Straßenbreite entsprechen, anzusetzen; Pegelkorrekturen für andere Fahrbahnarten sind nicht zusätzlich zu berücksichtigen.\n5.5Brücken und ViadukteBei der Überfahrt eines Zuges über eine Brücke ist die Schallemission des Brückenüberbaus durch eine Korrektur, die auch die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile enthält, zu berücksichtigen.\nDie Korrektur wird als „kombinierte Brücken- und Fahrbahn-Korrektur“ KBr angegeben, da sie neben der Schallabstrahlung der Brücke auch den Einfluss der Fahrbahn auf der Brücke enthält.\nEine Korrektur für die Fahrbahnart nach Tabelle 15 ist daher nicht zusätzlich anzusetzen.Maßnahmen, die zu einer Minderung der Schallabstrahlung einer Brücke führen, werden durch einen Abschlag – die Korrektur KLM – berücksichtigt und sind als Schallminderungsmaßnahme, nicht als Änderung der Brücken- oder Fahrbahnart anzusetzen.\nFür die gebräuchlichsten Brücken- und Oberbau-Typen sind die Pegelkorrekturen K in Tabelle 16 angegeben.\nAbweichungen von Tabelle 16 sind nur nach Festlegung durch die zuständige Behörde nach § 5 Absatz 2 zu berücksichtigen.\nDie Korrektur erfolgt für die lichte Weite der Brücke zwischen den Widerlagern zuzüglich auf jeder Seite 2 m.\nDie Pegelkorrekturen gelten für die Teilquellen 1 und 2 der Tabelle 13.\nFür die anderen Teilquellen m ist K = 0 anzusetzen.\nKorrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 15 Zeile 1 bis 3 sind nicht anzusetzen.Tabelle 16: Korrekturen KBr und KLM für Brücken und ViadukteSpalte\tA\tB\tC\nZeile\tBrücken- und Fahrbahnart\tKBr dB\tKLM dB\n1\tBrücken mit stählernem Überbau, Gleise direkt aufgelagert\t12\t–6\n2\tBrücken mit stählernem Überbau und Schwellengleis im Schotterbett\t6\t–3\n3\tBrücken mit stählernem Überbau oder massiver Fahrbahnplatte, Gleise in Straßenfahrbahn eingebettet (Rillenschiene)\t4\t–\n4\tBrücken mit massiver Fahrbahnplatte oder mit besonderem stählernen Überbau, Gleise auf Schwellengleis im Schotterbett\t3\t–3\n5\tBrücken mit massiver Fahrbahnplatte, Gleise direkt aufgelagert (feste Fahrbahn)\t4\t–\nFestlegungen zu Tabelle 16:Zeile 1: Schienen sind direkt oder über Holzschwellen auf der Brückenkonstruktion befestigt.\nDie Abschläge für Schallminderungsmaßnahmen nach Spalte C sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallabstrahlung der Brücke hochelastische Schienenbefestigungen mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für die Stützpunktsteifigkeit verwendet werden.Spalte C: Die Pegelkorrekturen für Lärmminderungsmaßnahmen an Brücken mit Schotterbett (Zeilen 2 und 4) sind anzusetzen, wenn zur Minderung der Schallabstrahlung der Brücke Unterschottermatten mit den für die vorliegenden Bedingungen geringsten zugelassenen Werten für den Bettungsmodul verwendet werden.Anmerkung zu Tabelle 16, Zeile 3, 4 und 5:Fahrbahnplatte aus Stahlbeton, Spannbeton, Walzträger in Beton, Doppelverbundträger oder Gewölbebrücke; auch Verbundbrücke aus massiver Betonfahrbahnplatte und stählernen Brückenteilen.\nDer besondere stählerne Überbau unterscheidet sich von den in Zeile 2 beschriebenen Brücken durch konstruktive Maßnahmen zur Verhinderung von Resonanzen.Bei einer Schallschutzwand auf einer direkt befahrenen oder einer mit Schotterbett ausgestatteten Brücke sind Schallminderungsmaßnahmen mit einer Mindestwirksamkeit nach Tabelle 16 Spalte C vorzusehen und in der Berechnung zu berücksichtigen.\n6.Schallausbreitung6.1Einflussgrößen auf den AusbreitungswegenAuf den Ausbreitungswegen des Schalls von einer Punktschallquelle zu einem Immissionsort ist das Ausbreitungsdämpfungsmaß A nach folgender Gleichung (Gl. 10) zu berücksichtigen:Dabei bezeichnet: Adiv\tA durch geometrische Ausbreitung nach Nummer 6.2,\nAatm\tA durch Luftabsorption nach Nummer 6.3,\nAgr\tA durch Bodeneinfluss nach Nummer 6.4,\nAbar\tA durch Abschirmung durch Hindernisse nach Nummer 6.5.\nSchalldruckpegelerhöhungen durch Reflexionen sind nach Nummer 6.6 zu ermitteln, das Raumwinkelmaß DΩ infolge von Reflexionen, die am Boden nahe der Quelle entstehen, nach Nummer 3.5.Unberücksichtigt bleiben nach dieser Anlage –Pegelminderung durch Bewuchs und\n–Schallausbreitung mit Reflexionen höher als der 3.\nOrdnung.\nAnmerkung 1: Die Berechnungsverfahren beschreiben die ausbreitungsgünstigen Witterungsbedingungen, wie sie bei leichtem Mitwind oder\u002Fund leichter Bodeninversion auftreten, beispielsweise in klaren, windstillen Nächten.Anmerkung 2: Indizes kS für den Abschnitt einer Linienschallquelle oder kF für den einer Flächenschallquelle sind in den Gleichungen der Nummer 6 nicht mitgeführt.\n6.2Geometrische AusbreitungDie Dämpfung der geometrischen Ausbreitung wird für die kugelförmige Schallausbreitung von einer ungerichtet abstrahlenden Punktschallquelle im Freifeld nach folgender Gleichung (Gl. 11) berechnet:Dabei bezeichnet: d\tLaufweglänge zwischen Punktschallquelle und Immissionsort, in m,\nd0 = 1 m\tBezugslänge.\n6.3LuftabsorptionDie Dämpfung durch Luftabsorption während der Schallausbreitung wird nach folgender Gleichung (Gl. 12) berechnet:Dabei bezeichnet: α\tAbsorptionskoeffizient der Luft, in dB je 1 000 m für jedes Oktavband bei der Bandmittenfrequenz.\nAls Standardwerte sind die Absorptionskoeffizienten nach Tabelle 17 anzusetzen.Tabelle 17: Absorptionskoeffizienten der Luft für OktavbänderSpalte\tA\tB\nZeile\tBezeichnung\tOktavband-Mittenfrequenz ƒ, in Hz\n1\t\t63\t125\t250\t500\t1 000\t2 000\t4 000\t8 000\n2\tAbsorptionskoeffizient α in dB je 1 000 m\t0,1\t0,4\t1,0\t1,9\t3,7\t9,7\t32,8\t117\nAnmerkung zu Tabelle 17:Die in dieser Anlage zu verwendenden Absorptionskoeffizienten entsprechen den Angaben von DIN ISO 9613-2, Akustik – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien, Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren, Ausgabe Oktober 1999, für eine Temperatur von 10 °C und eine relative Luftfeuchte von 70 Prozent.\n6.4BodeneinflussDie Dämpfung durch Bodeneinfluss errechnet sich nach dieser Anlage frequenzunabhängig nach folgender Gleichung (Gl. 13):Dabei bezeichnet: Agr,B\tDämpfungsmaß durch Bodenabsorption über Boden nach (Gl. 14),\nAgr,W\tDämpfungsmaß durch Reflexion über Wasser nach (Gl. 16),\nDabei bezeichnet:d\tAbstand zwischen Schallquellenmitte und Immissionsort, in m,\nS\tFläche zwischen Laufweg und Boden, in m².\nAnmerkung: Die Schreibweise der Gleichung (Gl. 14) soll angeben, dass nach dem mittleren Teil der Formel negativ berechnete Werte durch 0 dB ersetzt werden.Dabei bezeichnet: dW\tAbschnitt der horizontalen Entfernung zwischen Schallquellenmitte und Immissionsort über Wasserflächen, in m.\nBild 4: Verfahren zur Bestimmung der mittleren Höhe hm = S\u002Fd\n6.5Abschirmung durch HindernisseEin Objekt auf dem Ausbreitungsweg zwischen Punktschallquelle und Immissionsort ist als Hindernis zu berücksichtigen, wenn es die folgenden Anforderungen erfüllt: –In der Projektion auf den Grundriss durchquert der Schallstrahl eine oder mehrere Beugungskanten des Hindernisses (siehe Bild 5),\n–die flächenbezogene Masse des Hindernisses beträgt mindestens 10 kg\u002Fm2,\n–das Hindernis hat eine akustisch geschlossene Oberfläche und\n–die Horizontalabmessung lh des Hindernisses senkrecht zur Verbindungslinie zwischen Quelle und Empfänger ist größer als die Schallwellenlänge λ bei der Oktavband-Mittenfrequenz nach folgender Gleichung (Gl. 17):\nDabei bezeichnet: \tSchallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz ƒm, in m,\nll\tsenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 1.\nEndpunkt des Hindernisses, in m,\nlr\tsenkrechter Abstand zwischen Verbindungslinie Quelle – Empfänger und 2.\nEndpunkt des Hindernisses, in m.\nBild 5: Schallweg über ein Hindernis mit zwei wirksamen parallelen KantenEine Schirmkante, über die der Schall hinweg gebeugt wird, ist dann als Oberkante zu bezeichnen, wenn sie mit der Horizontalen einen Winkel von weniger als 45° bildet.\nAnderenfalls wird sie als Seitenkante bezeichnet, um die herum eine seitliche Beugung auftritt.\nEine Oberkante wird als Folge von Geradenstücken modelliert, eine Seitenkante als eine Gerade.\nBahnsteige, Bahnsteigdächer sowie stehende oder bewegte Reise- bzw.\nGüterzüge, einzelne Reise- oder Güterzugwagen, Straßenbahnen, abgestellte und aufgestapelte Container sowie andere bewegliche Hindernisse gelten nicht als Hindernisse im Ausbreitungsweg.\nFür niedrige Schallschutzwände 1,0 m >hLSW> 0,5 m mit einem Abstand von ds\u003C 2 m zur nächstgelegenen Gleisachse ist die Höhe hLSW über der Schienenoberkante für die Schallausbreitungsberechnung um 30 Prozent zu reduzieren.\nBahnsteigkanten sind nicht als Hindernisse zu betrachten.Die Dämpfung des Schalls durch seitliche Beugung um ein Hindernis herum wird nach folgender Gleichung (Gl. 18) berechnet:Dabei bezeichnet: Dz\tAbschirmmaß nach Gleichung (Gl. 21), in dB.\nBei der Beugung über ein Hindernis wird die Dämpfung durch Abschirmung nach folgender Gleichung (Gl. 19) berechnet:Dabei bezeichnet:\nPegelkorrektur für reflektierende Schallschutzwände im Abstandds≤ 5 m mit absorbierendem Sockel der Höhe habs über der Schienenoberkante, in dB,\nAgr\tBodeneinfluss nach der Gleichung (Gl. 13), in dB.\nAnmerkung 1: Infolge von Gleichung (Gl. 19) beinhaltet die Gleichung (Gl. 10) anstelle der getrennten Ausweisung von Abar und Agr zusammenfassend das Abschirmmaß Dz – ggf. mit einer Pegeldifferenz für reflektierende Aufsätze nach der Gleichung (Gl. 20) – zur Beschreibung der Schirmwirkung.Anmerkung 2: Die Ausbreitung des Schalls ist für die Ausbreitungswege w über die Oberkante und die Seitenkanten des Hindernisses zu berechnen.Anmerkung 3: Dreƒl berücksichtigt die Mehrfachreflexion zwischen reflektierender Schallschutzwand und Wagenaufbau.\nZusätzlich sind Reflexionen an der Schallschutzwand nach Nummer 6.6 zu berücksichtigen.Anmerkung 4: Die Schreibweise der Gleichungen (Gl. 18), (Gl. 19) und (Gl. 20) soll angeben, dass nach dem mittleren Teil der Formel negativ berechnete Werte durch 0 dB ersetzt werden.Anmerkung 5: Bei Abständen > 5 m zwischen Schallquelle und reflektierender Schallschutzwand kann Dreƒl vernachlässigt werden.Das Abschirmmaß Dz ist nach folgender Gleichung (Gl. 21) zu berechnen:Dabei bezeichnet: C2 = 40\tAbschirmfaktor für Bahnstrecken mit Schallquellenarten nach den Tabellen 5 und 13,\nC2 = 20\tAbschirmfaktor für flächenhafte Bahnanlagen mit Schallquellenarten nach Tabelle 10,\nC3 = 1\tAbschirmfaktor für Einfachbeugung,\nKorrekturfaktor für meteorologische Einflüsse.Bei parallelen Beugungskanten gilt:Schirmwert als Differenz zwischen den Laufweglängen des gebeugten und des direkten Schalls.\nWenn eine Sichtverbindung zwischen Schallquelle und Immissionsort besteht, wird z mit negativem Vorzeichen versehen.\nds\tAbstand von der Punktschallquelle zur (ersten) Beugungskante, in m,\ndr\tAbstand von der (letzten) Beugungskante zum Immissionsort, in m,\ne\tLaufweglänge zwischen erster und letzter Schirmkante, in m,\ndП\tAbstand zwischen Punktschallquelle und Immissionsort, gemessen parallel zur Beugungskante (siehe Bild 5), in m,\nd\tLaufweglänge zwischen Quelle und Immissionsort, in m.\nBild 6: Beispiel für einen Schallweg über mehr als zwei maßgeblicheparallele Beugungskanten; zu vernachlässigende Kanten sind durch x markiertDie Auswahl der maßgeblichen Beugungskanten erfolgt nach der sogenannten Gummibandmethode.\nKanten, die von einem Gummiband, das von der Punktschallquelle zum Immissionsort gespannt wird, nicht berührt werden, bleiben für die Mehrfachbeugung unberücksichtigt.Bei nicht parallelen Beugungskanten, d. h. wenn mindestens eine Beugungskante nicht parallel zu den übrigen am Gummiband beteiligten Beugungskanten ist, gilt:Bild 7: Beispiel für einen Schallweg über mehr als zwei maßgebliche nicht parallele Beugungskanten; zu vernachlässigende Kanten sind durch x markiertMehrfachbeugung wird nur berücksichtigt, wenn der Weg des gebeugten Schalls, wie in Bild 6 beispielhaft dargestellt, über mehrere Kanten führt.Bei der Festlegung von Schallminderungsmaßnahmen sind die akustischen Eigenschaften zur Schalldämmung und Schallabsorption nach dem Stand der Technik zu beachten.Das Abschirmmaß Dz in einem beliebigen Oktavband sollte bei Einfachbeugung (d. h. bei dünnen Schallschirmen) nicht größer als 20 dB und bei Doppelbeugung (d. h. bei dicken Schallschirmen) nicht größer als 25 dB angenommen werden.\n6.6Pegelerhöhung durch ReflexionenBei reflektierenden oder teilweise reflektierenden Schallschutzwänden (z.\nB. bei Glasaufsätzen) sind die reflektierenden oder absorbierenden Eigenschaften der Schallschutzwände in der Berechnung durch Spiegelquellen oder Spiegelempfänger zu berücksichtigen.\nZusätzlich werden die Reflexionen zwischen reflektierender Schallschutzwand und Wagenaufbauten durch Verminderung der Abschirmwirkung nach der Gleichung (Gl. 20) berücksichtigt.Reflexionen werden nach dieser Anlage durch inkohärente Spiegelquellen berücksichtigt.\nAm Boden in Quellnähe werden sie nach der Gleichung (Gl. 9) über ein Raumwinkelmaß mit der Stärke der Originalquelle verbunden.\nReflexionen an Gebäuden und Schallschirmen sind für alle Oktavbänder nur dann zu berechnen, wenn jede der nachfolgend genannten Anforderungen erfüllt ist: –Eine geometrische\u002Fspiegelnde Reflexion ist, wie in Bild 8 schematisch dargestellt, konstruierbar.\n–Der Schallreflexionsgrad der Hindernisoberfläche ist größer als ρ = 0,2.\n–Die kleinste Abmessung des Reflektors genügt der folgenden Gleichung (Gl. 27):\nDabei bezeichnet: lmin\tkleinste Abmessung des Reflektors, in m,\nβ\tWinkel zwischen der Verbindungslinie Quelle zu Immissionsort und der Reflektornormalen,\nSchallwellenlänge bei der Oktavband-Mittenfrequenz ƒm, in m,\ndso\tLaufweg des Schalls von der Punktschallquelle Q zum Reflektor R, in m,\ndor\tLaufweg des Schalls vom Reflektor R zum Immissionsort IO, in m.\nBild 8: Spiegelreflexion an einem HindernisDer A-bewertete Schallleistungspegel der Spiegelschallquelle LWA,im ist nach folgender Gleichung (Gl. 28) zu berechnen:Dabei bezeichnet: LWA\tA-bewerteter Schallleistungspegel nach den Gleichungen (Gl. 7) und (Gl. 8), in dB,\nDρ\tAbsorptionsverlust für Reflexionen an der Wandoberfläche nach Tabelle 18, in dB,\nDIr\tRichtwirkungsmaß der Punktschallquelle in der Richtung des Spiegelschallempfängers (siehe Gleichung (Gl. 8)), in dB.\nDie Frequenzabhängigkeit von Absorptionsverlust und Richtwirkungsmaß bleibt in dieser Anlage unberücksichtigt.Tabelle 18: Absorptionsverlust an WändenSpalte\tA\tB\nZeile\tWandoberfläche\tAbsorptionsverlustDρ in dB\n1\tEbene und harte Wände\t0\n2\tGebäudewände mit Fenstern und kleinen Anbauten\t1\n3\tAbsorbierende Schallschutzwände\t4\n4\tHoch absorbierende Schallschutzwände\t8\nAnmerkung zu Zeile 1: z.\nB. gekachelte Stützwände, glatte Betonoberflächen.Direkte und reflektierte Beiträge werden getrennt ermittelt.\nFür Spiegelquellen sind die Dämpfungsterme nach der Gleichung (Gl. 10) sowie Dρ und DIr nach der Gleichung (Gl. 28) entsprechend dem Ausbreitungsweg des reflektierten Schalls zu bestimmen.\nEs sind Reflexionen bis einschließlich der 3.\nOrdnung zu berechnen.\n7.Berechnung der SchallimmissionDie Schallimmission an einem Immissionsort wird als äquivalenter Dauerschalldruckpegel LpAeq für den Zeitraum einer vollen Stunde errechnet: Er wird gebildet durch energetische Addition der Beiträge von –allen Teilschallquellen in Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz,\n–allen Höhenbereichen h,\n–allen Teilstücken kS,\n–allen Teilflächen kF und\n–allen Ausbreitungswegen w.\nAn Strecken der Eisenbahn und Straßenbahn sind Summationen der Schalldruckpegel nach folgender Gleichung (Gl. 29) durchzuführen:Dabei bezeichnet: ƒ\tZähler für Oktavband,\nh\tZähler für Höhenbereich,\nkS\tZähler für Teilstück oder einen Abschnitt davon,\nw\tZähler für unterschiedliche Ausbreitungswege,\nLWA,f,h,kS\tA-bewerteter Schallleistungspegel der Punktschallquelle in der Mitte des Teilstücks kS, der die Emission aus dem Höhenbereich h angibt nach der Gleichung (Gl. 6), in dB,\nDI,kS,w\tRichtwirkungsmaß für den Ausbreitungsweg w nach der Gleichung (Gl. 8), in dB,\nDΩkS\tRaumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB,\nAf,h,kS,w\tAusbreitungsdämpfungsmaß im Oktavband ƒ im Höhenbereich h vom Teilstück kS längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB.\nAn Rangier- und Umschlagbahnhöfen sind Summationen der Energie unter Berücksichtigung der Gleichungen (Gl. 3), (Gl. 4) und (Gl. 7) vorzunehmen:Dabei bezeichnet: R\tIndex für Rangierbahnhof,\nƒ\tZähler für Oktavband,\nh\tZähler für Höhenbereich,\ni\tZähler für Punktschallquellen,\nkS\tZähler für Teilstück,\nkF\tZähler für Teilfläche,\nw\tZähler für Ausbreitungsweg,\nLWA,ƒ,h,i\tA-bewerteter Schallleistungspegel der Punktschallquelle i nach der Gleichung (Gl. 3), in dB,\nLWA,f,h,kS\tA-bewerteter Schallleistungspegel des Teilstücks kS nach der Gleichung (Gl. 6), in dB,\nLWA,f,h,kF\tA-bewerteter Schallleistungspegel der Teilfläche kF nach der Gleichung (Gl. 7), in dB,\nDΩ\tRaumwinkelmaß nach der Gleichung (Gl. 9), in dB,\nAƒ,w\tAusbreitungsdämpfungsmaß im Oktavband ƒ längs des Weges w nach der Gleichung (Gl. 10), in dB.\n8.Beurteilungspegel8.1Äquivalenter Dauerschalldruckpegel in BeurteilungszeiträumenLiegen die Verkehrsmengen als Gesamtangaben über die gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 maßgeblichen Beurteilungszeiträume Tag (16 Stunden) bzw.\nNacht (8 Stunden) vor, sind diese Verkehrsmengen auf mittlere Verkehrsmengen je Stunde für diese Zeiträume umzurechnen.\nDie äquivalenten Dauerschalldruckpegel werden daraus nach der Gleichung (Gl. 29) und der Gleichung (Gl. 30) berechnet und für Strecken der Eisenbahn und Straßenbahn mit Lp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht bzw. für Rangier- und Umschlagbahnhöfe mit Lp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,R bezeichnet.Liegen die Verkehrsmengen getrennt für jede Stunde in dem Beurteilungszeitraum vor, so sind die äquivalenten Dauerschalldruckpegel für den Beurteilungszeitraum Tag und für den Beurteilungszeitraum Nacht nach den folgenden Gleichungen (Gl. 31) und (Gl. 32) zu ermitteln:Dabei bezeichnet: T\tZähler für volle Stunden des Beurteilungszeitraums Tag (6 Uhr bis 22 Uhr),\nN\tZähler für volle Stunden des Beurteilungszeitraums Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr).\n8.2Beurteilungspegel für Eisenbahnen8.2.1StreckenAn einem Immissionsort, der durch Geräusche von einer Strecke für Eisenbahnen mit oder ohne Bahnhöfe, Haltestellen oder Haltepunkte betroffen ist, wird der Beurteilungspegel nach § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 33) und (Gl. 34) berechnet:Dabei bezeichnet: Lr,Tag\tBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,\nLr,Nacht\tBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,\nLp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht\täquivalenter Dauerschalldruckpegel von Strecken, in dB,\nKS = –5 dB\tPegelkorrektur Straße – Schiene nach Nummer 2.2.18.\nPegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche sind in der Berechnung der Schallemission enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungspegels nicht gesondert angesetzt.Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden.\nIm Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.\n8.2.2Rangier- und UmschlagbahnhöfeAn einem Immissionsort, der durch Geräusche von einem Rangier- oder Umschlagbahnhof sowie von Eisenbahnstrecken betroffen ist, wird der Beurteilungspegel gemäß § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 35) und (Gl. 36) berechnet:Dabei bezeichnet: Lr,Tag\tBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,\nLr,Nacht\tBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,\nLp,Aeq,Tag,R, Lp,Aeq,Nacht,R\täquivalenter Dauerschalldruckpegel aus dem Bereich des Rangier- oder Umschlagbahnhofs, in dB,\nLp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht\täquivalenter Dauerschalldruckpegel aus dem Bereich durchgehender Streckengleise, in dB,\nKS = –5 dB\tPegelkorrektur Straße – Schiene im Sinne von Nummer 2.2.18 (gilt nicht für ein- und ausfahrende Züge und Rangierfahrten).\nPegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche werden nicht gesondert angesetzt.\nSolche Korrekturen sind in der Schallemission enthalten.Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden.\nIm Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.\n8.3Beurteilungspegel für StraßenbahnenAn einem Immissionsort, der durch Geräusche von einer Strecke für Straßenbahnen betroffen ist, wird der Beurteilungspegel nach § 4 Absatz 1 Satz 2 getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) nach folgenden Gleichungen (Gl. 37) und (Gl. 38) berechnet:Dabei bezeichnet: Lr,Tag\tBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr), in dB,\nLr,Nacht\tBeurteilungspegel für den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr), in dB,\nLp,Aeq,Tag, Lp,Aeq,Nacht\täquivalenter Dauerschalldruckpegel von Strecken, in dB,\nKS = –5 dB\tPegelkorrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehr nach Nummer 2.2.18.\nPegelkorrekturen für ton-, impuls- oder informationshaltige Geräusche sind in der Berechnung der Schallemission enthalten und werden bei der Bildung des Beurteilungspegels nicht gesondert angesetzt (siehe Nummer 4.9).\nDie Regelungen nach § 43 Absatz 1 Satz 2 und 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der Fassung vom 12.\nJuli 2013 bleiben unberührt.Zum Vergleich mit den Immissionsgrenzwerten nach § 2 sind die Beurteilungspegel Lr,Tag und Lr,Nacht auf ganze dB aufzurunden.\nIm Fall des § 1 Absatz 2 Nummer 2 ist erst die Differenz des Beurteilungspegels aufzurunden.\n9.Berücksichtigung von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen9.1Messtechnische Ermittlung der Emissionsdaten von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen9.1.1FahrzeugeDer Nachweis von schalltechnischen Innovationen an Fahrzeugeinheiten hat nach folgenden Maßgaben zu erfolgen: Die Schallemissionen solcher Fahrzeugeinheiten sind zu ermitteln durch Vorbeifahrtmessungen auf einem Schwellengleis und Standmessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7, Akustik – Bahnanwendungen – Messung der Geräuschemissionen von spurgebundenen Fahrzeugen (ISO 3095:2014-7); Deutsche Fassung EN ISO 3095:2014-7, unter Berücksichtigung der zusätzlichen Messanforderungen der Entscheidung 2008\u002F232\u002FEG der Kommission vom 21.\nFebruar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (bekannt gemacht unter Aktenzeichen K(2008) 648) (ABl.\nL 84 vom 26.\nMärz 2008, S. 132) (TSI) für Eisenbahnen und VDV-Schrift 154 Geräusche von Schienenfahrzeugen des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), November 2011 für Straßenbahnen.\nDie Vorbeifahrtmessungen sollen nach mindestens drei Betriebsbremsungen durchgeführt worden sein.Anmerkung 1: Es können Ergebnisse von Messungen genutzt werden, die aus anderen Gründen ohnehin durchgeführt worden sind, wie z.\nB. im Rahmen der Zulassung neuer interoperabler Fahrzeuge von Eisenbahnen nach Entscheidung 2008\u002F232\u002FEG der Kommission oder von Straßenbahnen nach VDV-Schrift 154 bzw. im Ausland ermittelte Emissionsdaten.Anmerkung 2: In Sonderfällen kann die Anwendung von Richtmikrofonen oder einer Array-Messtechnik zur Erfassung von einzelnen Schallquellen zweckmäßig sein.Anmerkung 3: Schalltechnische Innovationen können geringere oder höhere Schallemissionen als die in dieser Anlage geregelte Technik hervorrufen.\nHöhere Schallemissionen können z.\nB. durch schnellere Hochgeschwindigkeitszüge, zugkräftigere Lokomotiven oder auch ältere, importierte Eisenbahntechnik oder Straßenbahntechnik auftreten.Die Ergebnisse der Vorbeifahrtmessungen sind für die Höchstgeschwindigkeit im Regelverkehr rechnerisch aufzuteilen auf Beiträge von –Rollgeräuschen,\n–aerodynamischen Geräuschen (nur für Eisenbahnen),\n–Aggregatgeräuschen,\n–Antriebsgeräuschen und\n–Fahrgeräuschen (nur Straßenbahnen).\nDazu dienen Angaben von Pegeln der auf eine Länge von 100 km bezogenen A-bewerteten Schallleistung in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz.\nSofern nicht durch Standmessungen und besondere Messungen – z.\nB. hinter einem Schallschirm, mit einem Richtmikrofon oder im Windkanal – bekannt, sind die Geräuschemissionsdaten für aerodynamische Geräusche, Aggregate- und Antriebsgeräusche für die gemäß Beiblatt 1 oder Beiblatt 2 zugeordnete Fahrzeugart in dem jeweiligen Höhenbereich der Emission zu übernehmen.Anmerkung 4: Ergibt beispielsweise die Vorbeifahrtmessung einer V-Lok bei der Geschwindigkeit v im Abstand d in der Höhe h über SO im Oktavband ƒ einen A-bewerteten Einzelereignispegel LEA,ƒ und die Messung der Abgasgeräusche im Stand bei gleicher Motorleistung einen Schallleistungspegel LWA,aggr, so wird – unter Berücksichtigung von Emissionswerten der aerodynamischen und Antriebsgeräusche sowie von Aggregatgeräuschen, die zusätzlich zum Abgasgeräusch nach dem Einzelblatt für V-Loks bei der Geschwindigkeit v auftreten – das Rollgeräusch auf sehr glatten Schienen nach folgender Gleichung ermittelt:Dabei bezeichnet: ɑA,2,Fz\tA-bewerteter Summenschallpegel der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh auf Schwellengleis für das Rollgeräusch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), in dB,\nΔaƒ,2,Fz\tPegeldifferenz der längenbezogenen Schallleistung bei der Bezugsgeschwindigkeit v0 = 100 km\u002Fh auf Schwellengleis für das Rollgeräusch aufgrund der Radrauheit (Teilquelle m = 2), im Oktavband ƒ, in dB,\nLEA,ƒ\tA-bewerteter Einzelereignispegel je Oktavband, in dB,\nbƒ,2\tGeschwindigkeitsfaktor für Rollgeräusche (Teilquelle m = 2) nach Tabelle 6,\nv\tGeschwindigkeit während der Vorbeifahrt, in km\u002Fh,\nv0 = 100 km\u002Fh\tBezugsgeschwindigkeit,\nLWA,ƒ,h,m´,Fz\tA-bewerteter Oktav-Schallleistungspegel anderer Teilquellen, in dB,\nbƒ,m´\tGeschwindigkeitsfaktor für andere Teilquellen nach Tabelle 6,\nm´\tZähler für Teilquellen ohne m = 2.\nDer Ausdruck unter dem Summenzeichen darf höchstens den Wert 0,5 annehmen, um eine Fremdgeräuschkorrektur zuzulassen.\nDie Zahlenwerte 36 und 44 gelten als Näherungen für Abstände d von 5 bis 10 m.Tabelle 19: Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission (Teilquelle m = 1)Spalte\tA\tB\tC\nZeile\tFahrflächenzustand der Schienen\tEnergetischer Beitrag zur Gesamt- emission\tPegeldifferenz zur Radrauheit (Teilquellem = 2)\n1\tSehr glatt\t0 %\t–20 dB\n2\tGlatt, Grenzwert nach TSI bzw.\nVDV 154\t20 %\t–7 dB\n3\tGlatt, Grenzwert nach DIN EN ISO 3095:2014-7\t40 %\t–4 dB\nDie Rollgeräusche sind auf radrauheits- und schienenrauheitsbedingte Emissionen aufzuspalten.\nDazu sind nachfolgende drei Verfahren zulässig: a)Die Messungen wurden auf sehr glatten Schienen durchgeführt, deren Fahrflächenzustand jedoch nicht gemessen wurde.\nDann wird die Rollgeräuschemission allein dem Fahrzeug zugeordnet (siehe Zeile 1 von Tabelle 19).\nb)Die Messungen wurden auf glatten Schienen mit nachgewiesenem Fahrflächenzustand durchgeführt.\nDann wird nach Tabelle 19 eine Abschätzung der schienenrauheitsbedingten Emission vorgenommen.\nDer verbleibende Beitrag zur Gesamtemission, wenigstens aber 50 Prozent der Energie entsprechend einer Pegeldifferenz zur Radrauheit von –3 dB, wird dem Fahrzeug zugeordnet.\nDies stellt den Regelfall dar.\nc)In begründeten Ausnahmefällen und für Straßenbahnen dürfen Messungen herangezogen werden, die auf Schienen mit unbekanntem Fahrflächenzustand durchgeführt wurden.\nDann sind energetisch gleiche Beiträge von Rad- und Schienenrauheiten anzunehmen.\nDas Verfahren nach Buchstabe c darf nicht für Fahrzeuge mit Grauguss-Klotzbremsen angewendet werden.Anmerkung 5: Für Fahrzeuge ist allein die radrauheitsbedingte Emission von Interesse.\nSie kann für Schienen mit gutem Fahrflächenzustand nach Verfahren nach Buchstabe a um bis zu 3 dB höher bestimmt werden als nach Verfahren nach Buchstabe c, während das Verfahren nach Buchstabe b im Mittelfeld liegt.\nMessungen an Schienen mit schlechterem Fahrflächenzustand liefern nach den drei Verfahren in der Regel unbeabsichtigt hohe radrauheitsbedingte Emissionswerte.\nDie schienenrauheitsbedingte Emission wird aus den Beiblättern 1 bis 3 für die zugeordnete Fahrzeugart übernommen.\nFür die radrauheitsbedingte Emission sind vorzugsweise Messergebnisse nach Verfahren nach Buchstabe b zu verwenden.Anmerkung 6: Die Messergebnisse können unabhängig von Grenzwerten für Emissionsdaten nach der Entscheidung 2008\u002F232\u002FEG der Kommission für Eisenbahnen und VDV-Schrift 154 für Straßenbahnen herangezogen werden.\nAllerdings kann für Neufahrzeuge angenommen werden, dass die Grenzwerte nicht überschritten werden.Die Ergebnisse für die radrauheitsbedingte Emission sind zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand mit einem Zuschlag zu versehen, der nach Tabelle 20 von den Messbedingungen abhängt.Anmerkung 7: Die Zuschläge wurden aus Erfahrungswerten zur Streuung von Messergebnissen in einer Datenbank abgeschätzt.Tabelle 20: Zuschläge zur Umrechnung auf den durchschnittlichen Betriebszustand in Abhängigkeit von den MessbedingungenSpalte\tA\tB\tC\tD\nZeile\t\t1 Messort, Mittelwert über verschiedene Fz, in dB\t3 Messorte, Mittelwert über verschiedene Fz, in dB\t1 Messort (z.\nB.\nTSI, VDV 154), Mittelwert über gleiche Fz, in dB\n1\tFahrzeuge mit Scheibenbremsen\t2\t0\t3\n2\tFahrzeuge mit Verbundstoff-Klotzbremsen\t2\t1\t4\n3\tFahrzeuge mit Grauguss-Klotzbremsen\t3\t2\t5\nWurden die Messungen nicht auf einem Schwellengleis (im Schotterbett) durchgeführt, sondern auf einer anderen Fahrbahn, sind bei der Aufteilung der Rollgeräusche die Pegelkorrekturen für Fahrbahnarten nach Tabelle 7 bzw. 15 anzuwenden.\n9.1.2Komponenten von FahrzeugenDie Schallemission einer Fahrzeugkomponente als schalltechnische Innovation zu einer bereits geregelten Fahrzeugkategorie ist im Vergleich mit der Schallemission von Teilquellen bestehender Fahrzeuge (siehe Tabelle 5 und 13 Spalte D Beiblatt 1 und 2) zu erfassen und zu beurteilen.\nDazu sind vor dem Nachweis vorab Messungen durchzuführen, aus denen sich ein maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten lässt.\nAls maßgeblich gilt ein Beitrag, der im Pegel höchstens um 3 dB unter dem Messwert für das Gesamtgeräusch liegt.\nMessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 oder Sondermessungen – z.\nB. hinter einer Abschirmwand oder mit einem Richtmikrofon – sind zu beschreiben.Anmerkung: Für hoch liegende Quellen wird empfohlen, hinter einer Abschirmwand oder mit einem Richtmikrofon gewonnene Messergebnisse heranzuziehen.\n9.1.3Komponenten von Rangier- und UmschlagbahnhöfenDie Schallemission einer Komponente als schalltechnische Innovation ist im Vergleich mit der Schallemission von bestehenden Teilquellen (siehe Tabelle 10 und Beiblatt 3) zu erfassen und zu beurteilen.\nDazu sind vor dem Nachweis vorab Messungen durchzuführen, aus denen sich ein maßgeblicher Beitrag der Komponente ableiten lässt.\nAls maßgeblich gilt ein Beitrag, der im Pegel höchstens um 3 dB unter dem Messwert für das Gesamtgeräusch liegt.\nDie Messungen sind zu beschreiben.\n9.1.4FahrbahnenAbweichende Bahntechnik und schalltechnische Innovationen an Fahrbahnen umfassen zum Beispiel die Steife der Schienenbefestigung oder eine bessere Absorptionseigenschaft der Fahrbahn.\nSie sind im Vergleich mit bekannten Fahrbahnen ähnlicher Bauart nach den Tabellen 7 und 15 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfassen und zu beurteilen.\nDie Emissionen sind durch Vorbeifahrtmessungen nach DIN EN ISO 3095:2014-7 unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräusch überwiegt, zu ermitteln.\nDurch besondere Prüfung der Rad- und Schienenfahrflächen ist sicherzustellen, dass die resultierenden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Entscheidung 2008\u002F232\u002FEG der Kommission und VDV-Schrift 154 zu beachten ist, bei den Vergleichsmessungen sich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unterscheiden.Vorzugsweise ist für die Vergleichsmessung ein Messfahrzeug einzusetzen, dessen Radfahrflächen glatt gegenüber den Schienenfahrflächen sind.\nDann beschränkt sich die Prüfung auf die vergleichbare Rauheit der Schienenfahrflächen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen.\nAlternativ kann ein Messfahrzeug mit unverändert hoher Fahrflächenrauheit der Räder eingesetzt werden.\nDann ist nur die Einhaltung eines zulässigen Grenzwerts für die Fahrflächenrauheit der Schienen zu prüfen, um sicherzustellen, dass bei Vergleichsmessungen von konventionellen und neuartigen Fahrbahnen der Einfluss der Schienenrauheit klein bleibt.\n9.1.5BrückenNeuartige Brücken können sich als schalltechnische Innovationen durch besondere Konstruktionen des Brückenüberbaus oder Schallminderungsmaßnahmen auszeichnen.\nSie sind im Vergleich mit bekannten Brücken ähnlicher Bauart nach den Tabellen 9 und 16 bei Betrieb mit gleichen Fahrzeugen zu erfassen und zu beurteilen.\nDie Emissionen sind durch Vorbeifahrtmessungen an der Brücke und an der anschließenden freien Strecke unter Bedingungen, bei denen das Rollgeräusch überwiegt, zu ermitteln.\nEs ist der unbewertete Schalldruckpegel zu ermitteln.\nDurch besondere Prüfung der Rad- und Schienenfahrflächen ist sicherzustellen, dass die resultierenden Fahrflächenrauheiten im Wellenlängenbereich, der nach Entscheidung 2008\u002F232\u002FEG der Kommission und VDV-Schrift 154 zu beachten ist, bei den Vergleichsmessungen sich in Oktavbändern um nicht mehr als 1 dB unterscheiden.Anmerkung: Durch die Auswertung des unbewerteten Schalldruckpegels wird die Belästigung aufgrund tieffrequenter Geräuschanteile berücksichtigt.\n9.1.6Schallminderungsmaßnahmen am Gleis und am RadSchallminderungsmaßnahmen am Gleis und am Rad kommen sowohl als abweichende Bahntechnik als auch als schalltechnische Innovationen in Betracht.\nAbweichende Bahntechnik können auch Gleispflegemaßnahmen wie das besonders überwachte Gleis bei Straßenbahnen sein.Die schalltechnischen Innovationen können zu einer Änderung des Rollgeräusches führen und sind in ihrer Wirkung mit der Schallquellenart Rollgeräusch, Teilquellen Schienenrauheit- oder Radrauheit der Tabellen 5 und 13 in Verbindung mit den Beiblättern 1 und 2 zu vergleichen.\nZur Beschreibung dienen: –direkte Rauheitsmessungen mit umsetzbaren Aufnehmern,\n–indirekte Rauheitsmessungen an Bord eines Messfahrzeugs,\n–Vorbeifahrtmessungen mit einem Messfahrzeug oder\n–Schallmessungen während Zugvorbeifahrten.\nDas verwendete Verfahren ist unter Angabe des Zeitraums der Messung und der Bestimmung eines Mittelwerts über einen Beurteilungszeitraum darzustellen.\nZum Nachweis von Veränderungen sind die Messergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben.\n9.1.7Bahnspezifische Schallschutzmaßnahme im AusbreitungswegAbschirmeinrichtungen und ähnliche Maßnahmen, deren Wirkung nicht nach Nummer 6.5 berechenbar ist, sind als abweichende Bahntechnik in Zuordnung zu den bestehenden Regelungen zu beschreiben.\nZur Nachweisführung von Veränderungen sind Messergebnisse in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abschirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben.\n9.1.8Anerkannte MessstelleDer Antragsteller hat die Nachweismessungen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durch eine anerkannte Messstelle durchführen zu lassen.\nAnerkannte Messstellen sind die nach § 29b Absatz 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bekannt gegebenen Stellen.\n9.2Bewertung der Messergebnisse für abweichende Bahntechnik und für schalltechnische Innovationen9.2.1Abweichende BahntechnikDie anerkannte Messstelle hat auf der Grundlage der Messungen nach Nummer 9.1 festzustellen, welche schalltechnischen Abweichungen zu bekannter und in der Anlage 2 aufgeführter Bahntechnik mit ähnlicher Bauart vorliegen.\nBei Fahrbahnen nach Nummer 9.1.4 wird das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz angegeben.\nDie übrigen Oktavbänder bleiben unberücksichtigt; für sie wird keine Pegelkorrektur angegeben.\nBei Schallminderungsmaßnahmen am Gleis oder am Rad nach Nummer 9.1.6 sind zum Nachweis von Veränderungen die Messergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz anzugeben.Kennzeichnend für die abweichende Bahntechnik sind Pegeldifferenzen zur Emission von vergleichbaren, in den Beiblättern 1 bis 3 beschriebenen Teilquellen.\nBei bahnspezifischen Schallschutzmaßnahmen im Ausbreitungsweg nach Nummer 9.1.7 sind zum Nachweis von Veränderungen Messergebnisse in den acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz als Pegeldifferenzen zum berechneten Abschirmmaß nach Nummer 6.5 anzugeben.\n9.2.2Schalltechnische InnovationenDie anerkannte Messstelle hat auf der Grundlage der Messungen nach Nummer 9.1 festzustellen, ob der Antragsgegenstand von den schalltechnischen Angaben dieser Anlage wesentlich abweicht.Eine wesentliche Abweichung liegt bei schalltechnischen Innovationen nach den Nummern 9.1.1 bis 9.1.6 vor, wenn für eine Teilquelle nach Tabelle 5 bzw. 13 die Abweichung im A-bewerteten Gesamtpegel für einzelne Fahrzeugarten nach Tabelle 3 bzw. 12 mindestens 2 dB oder in einzelnen Oktavbändern mindestens 4 dB beträgt.\nFür eine Schallschutzmaßnahme im Ausbreitungsweg nach Nummer 9.1.7 liegt in der Regel eine wesentliche Abweichung von den Rechenergebnissen nach Nummer 6 vor, wenn an einem Immissionsort nach DIN EN ISO 3095:2014-7 die Abweichung für das Rechenergebnis im A-bewerteten Gesamtpegel mindestens 2 dB oder in einzelnen Oktavbändern mindestens 4 dB beträgt.Die anerkannte Messstelle hat für alle schalltechnischen Innovationen die Zuordnung des Antragsgegenstandes zu den bestehenden Beiblättern oder Festlegungen in den Nummern 3 bis 6 und die abweichende schalltechnische Wirkung zu beschreiben.\nDie schalltechnische Wirkung wird durch den Nachweis auf ganze dB nach mathematischer Rundung geführt.Bei schalltechnischen Innovationen nach den Nummern 9.1.1, 9.1.2 und 9.1.3 sind die Ergebnisse als Gesamtpegel der A-bewerteten Schallleistung und als Pegeldifferenzen in acht Oktavbändern mit Mittenfrequenzen von 63 Hz bis 8 000 Hz für die Bezugsgeschwindigkeit von 100 km\u002Fh entsprechend den Beiblättern 1 bis 3 anzugeben.\nKennzeichnend für schalltechnische Innovationen sind Pegeldifferenzen zur Emission von vergleichbaren, in den Beiblättern 1 bis 3 beschriebenen Teilquellen.Bei schalltechnischen Innovationen nach Nummer 9.1.4 ist das Ergebnis als Pegelkorrektur gegenüber der Fahrbahn ähnlicher Bauart in den Oktavbändern um 500 Hz, 1 000 Hz und 2 000 Hz anzugeben.\nDie übrigen Oktavbänder bleiben unberücksichtigt; für sie wird keine Pegelkorrektur angegeben.Bei schalltechnischen Innovationen nach Nummer 9.1.5 wird das Ergebnis als Pegelkorrektur KBr oder für Schallminderungsmaßnahmen als Pegelkorrektur KLM angegeben, die sich aus der Differenz der unbewerteten Schalldruckpegel an der Brücke und der freien Strecke ergibt.\n9.3Gutachten der anerkannten MessstelleDie vom Antragsteller beauftragte anerkannte Messstelle nach Nummer 9.1.8 erstellt über die nach Maßgabe der Nummern 9.1.1 bis 9.1.7 durchgeführten Messungen ein Gutachten, das die folgenden Angaben und Unterlagen enthalten muss: a)die Beschreibung des Messaufbaus,\nb)die Beschreibung der örtlichen Verhältnisse sowie die Beschreibung des Zustands des Gleises und der Schienenoberflächen,\nc)die Beschreibung der meteorologischen Verhältnisse,\nd)die Beschreibung des Unterhaltungszustandes, der Laufleistung und der Radrauheit des bei der Messung eingesetzten Fahrzeugs,\ne)die Messprotokolle der durchgeführten Messungen,\nf)die Angabe der Zahl der durchgeführten Messungen, wenn mehr als die in der Begutachtung enthaltenen Messungen durchgeführt wurden,\ng)die Bewertung der Messergebnisse nach Maßgabe von Nummer 9.2.\n10.Zugänglichkeit von technischen Regeln und Normen1.Die in der Verordnung genannten DIN-Normen, DIN-EN-Normen und DIN-ISO-Normen sind bei der Beuth Verlag GmbH, Berlin, zu beziehen und in der Deutschen Nationalbibliothek archivmäßig gesichert niedergelegt.\n2.Die VDV-Schrift 154 ist zu beziehen beimVerband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Kamekestraße 37–39 50672 Köln\nund in der Deutschen Nationalbibliothek archivmäßig gesichert niedergelegt.Beiblatt 1 Datenblätter Eisenbahnen – FestlegungenFür den Thalys-PBKA-Halbzug und Thalys-PBKA-Vollzug ohne Radabsorber:ɑA der Teilquellen 1 und 2 sind um je 5 dB zu erhöhen.Für den ETR 470 Cisalpino ohne Radabsorber:ɑA der Teilquellen 1 und 2 sind um je 5 dB, alle weiteren Teilquellen um je 2 dB zu erhöhen.Beiblatt 2 Datenblätter Straßenbahnen – FestlegungenFür Fahrzeuge mit Klimaanlage:ɑA der Teilquelle 4 ist um 8 dB zu erhöhen.Die angegebenen Werte gelten für durchschnittliche Fahrzeuge neuerer Bauart.\nInsbesondere bei älteren Fahrzeugen ist eine Überprüfung nach Abschnitt 9.1.1 erforderlich.Beiblatt 3 Datenblätter Rangier- und Umschlagbahnhöfe – Festlegungen* Der angegebene LWA gilt für ein Bremselement mit der Länge von ca. 1,2 m.* nret ist die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis.* nret ist die Anzahl der Retarder pro laufenden Meter Gleis.* Die Auflaufgeschwindigkeit darf v = 1,25 m\u002Fs nicht überschreiten.* Der Wert bezieht sich auf eine Rangiergruppe von 20 Wagen (400 m Länge).","BIMSCHV_16 - Anlage 2 (zu § 4) [1\u002F22]\n\n(Fundstelle: BGBl.\nI 2014 S. 2271 – 2313)\nInhaltsverzeichnis1.Berechnungsverfahren\n2.Begriffe, Festlegungen\n3.Modellierung der Schallquellen\n4.Schallemissionen von Eisenbahnen\n5.Schallemissionen von Straßenbahnen\n6.Schallausbreitung\n7.Berechnung der Schallimmission\n8.Beurteilungspegel\n9.Berücksichtigung von abweichender Bahntechnik und von schalltechnischen Innovationen\n10.Zugänglichkeit von technischen Regeln und Normen\n1.BerechnungsverfahrenFür Schienenwege wird der Beurteilungspegel Lr in der Nachbarschaft getrennt für den Beurteilungszeitraum Tag (6 Uhr bis 22 Uhr) und den Beurteilungszeitraum Nacht (22 Uhr bis 6 Uhr) entsprechend Nummer 8.1 angegeben.\nGrundlage für die Berechnung des Beurteilungspegels sind die Anzahl der prognostizierten Züge der jeweiligen Zugart sowie die den betrieblichen Planungen zugrunde liegenden Geschwindigkeiten auf dem zu betrachtenden Planungsabschnitt einer Bahnstrecke.Auf der Grundlage dieser Prognosedaten erfolgt die Berechnung des Beurteilungspegels in folgenden Schritten: –Aufteilung der zu betrachtenden Bahnstrecke in einzelne Gleise und Abschnitte u. a. mit gleicher Verkehrszusammensetzung, gleicher Geschwindigkeit, gleicher Fahrbahnart und gleichem Fahrflächenzustand nach Nummer 3.1 sowie Identifizierung und Festlegung der Schallquellen von Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach Nummer 4.8;\n–ausgehend von den Mengen je Stunde nFz aller Arten Fz von Fahrzeugeinheiten, Berechnung der längenbezogenen bzw. flächenbezogenen Pegel der Schallleistung in Oktavbändern, getrennt für jeden Abschnitt einer Strecke nach Nummer 3.2 bzw. für jede Schallquelle eines Rangier- und Umschlagbahnhofs in allen Höhenbereichen h nach Nummer 3.3;\n–Zerlegung der Abschnitte in Teilstücke kS bzw.\nZerlegung der Flächen in Teilflächen kƒ zur Bildung von Punktschallquellen mit zugeordnetem Pegel der Schallleistung unter Berücksichtigung der Richtwirkung und der Abstrahlcharakteristik nach den Nummern 3.4 und 3.5;\n–Berechnung der Schallemissionen von Eisenbahnen nach Nummer 4 und Beiblatt 1 bzw.\nBeiblatt 3 und von Straßenbahnen nach Nummer 5 und Beiblatt 2;\n–Berechnung der Schallimmission durch Ausbreitungsrechnung nach Nummer 6;\n–Zusammenfassung der Schallimmissionsanteile am Immissionsort nach Nummer 7;\n–Bildung des Beurteilungspegels für die maßgeblichen Beurteilungszeiträume nach Nummer 8.\nDie für die Berechnung verwendeten Softwareprodukte müssen die normgerechte Abbildung dieser Vorschrift sicherstellen; dies kann erfolgen in Anlehnung an die DIN 45687, Akustik – Software-Erzeugnisse zur Berechnung der Schallimmissionen im Freien – Qualitätsanforderungen und Prüfbestimmungen, Ausgabe Mai 2006.\n2.Begriffe, Festlegungen2.1Bahntechnische Begriffe2.1.1EisenbahnenFahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Straßenbahnen (vgl. 2.1.9)\n2.1.2FahrzeugeinheitKleinster im Fahrbetrieb nicht zerlegbarer Teil eines Eisenbahnzuges bzw. ein Straßenbahnfahrzeug\n2.1.3Personenbahnhöfe, Haltepunkte und HaltestellenEinrichtungen, an denen Fahrgäste ein-, um- oder aussteigenAnmerkung 1: Bei Eisenbahnen wird in der EBO begrifflich zwischen Bahnhof (§ 4 Absatz 2 EBO), Haltepunkt (§ 4 Absatz 8 EBO) und Haltestelle (§ 4 Absatz 9 EBO) unterschieden.\nBei Straßenbahnen wird der Begriff der Haltestelle im Allgemeinen (§ 31 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab) und der Doppelhaltestelle (§ 31 Absatz 1 Nummer 3 BOStrab) gebraucht.\nIn dieser Anlage werden die Begriffe je nach Verkehrsart (Eisenbahn\u002FStraßenbahn) verwendet.Anmerkung 2: Bei Eisenbahnen können Personenbahnhöfe mit anderen Bahnanlagen, z.\nB. mit Verladeeinrichtungen von Autoreisezügen, kombiniert sein.\n2.1.4RangierbahnhöfeBahnhöfe für den Güterverkehr, an denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden\n2.1.5SchienenstegdämpferVorrichtungen zur Dämpfung der Schallabstrahlung von Schienenstegen\n2.1.6SchienenstegabschirmungVorrichtungen zur Abschirmung der Schallabstrahlung von Schienenstegen\n2.1.7SchienenwegGleisanlagen mit Unter- und Oberbau einschließlich einer Oberleitung, nach den Nummern 2.1.1 und 2.1.9, auf denen durch Fahrvorgänge Schallimmissionen hervorgerufen werden.Anmerkung 1: Die Schallimmissionen können von den Rollgeräuschen, aerodynamischen Geräuschen, Aggregat- und Antriebsgeräuschen der Schienenfahrzeuge hervorgerufen werden.Anmerkung 2: Betriebsanlagen, von denen andere Schallimmissionen ausgehen, wie z.\nB.\nUnterwerke oder Umrichterwerke, Wartungs- und Verladeeinrichtungen sowie Waschanlagen, sind nicht Gegenstand dieser Verordnung.\n2.1.8SchwellengleisOberbau, bestehend aus Schienen auf Holz-, Beton- oder Stahlschwellen im Schotterbett\n2.1.9StraßenbahnenFahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen, die im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) aufgeführt sind; zur Abgrenzung von Eisenbahnen (vgl. 2.1.1), abweichend von § 4 Absatz 2 PBefG werden Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart nicht als Straßenbahnen im Sinne dieser Anlage angesehen.\n2.1.10Straßenbündiger BahnkörperGleise, die in Straßenfahrbahnen oder Gehwegflächen eingebettet sind",{},[22,26,30],{"norm_key":23,"title":24,"slug":25},"§ 6","Übergangsregelung für die Berechnung des Beurteilungspegels für Straßen","6",{"norm_key":27,"title":28,"slug":29},"§ 5","Festlegung akustischer Kennwerte für abweichende Bahntechnik und schalltechnische Innovationen","5",{"norm_key":31,"title":32,"slug":33},"§ 4","Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege","4",[],[],false]