Anhang VII
REG_2025_258 · zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/2400 hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von mittelschweren Lastkraftwagen, schweren Lastkraftwagen und schweren Bussen, zur Einbeziehung von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen und anderen neuen Technologien sowie zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 hinsichtlich der geltenden Vorschriften für die Bestimmung von CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zur Erlangung einer Erweiterung der EU-Typgenehmigung
Anhang VIII der Verordnung (EU) 2017/2400 wird wie folgt geändert:
(1)In Nummer 2 wird folgender Unterpunkt angefügt: „18) ‚CFD‘ bezeichnet numerische Strömungssimulation.“
„18) ‚CFD‘ bezeichnet numerische Strömungssimulation.“
(2)Nummer 3 erhält folgende Fassung: „3.
Ermittlung des Luftwiderstands 3.0.1.
Zur Ermittlung der Luftwiderstandseigenschaften ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß den Nummern 3.1 bis 3.7 anzuwenden.
Während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit sind die wichtigsten Signale wie Antriebsdrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Luftströmungsgeschwindigkeit und Gierwinkel bei zwei unterschiedlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten (niedrige und hohe Geschwindigkeit) unter festgelegten Bedingungen auf einer Prüfstrecke zu messen.
Die während dieser Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Messdaten sind im Einklang mit Nummer 3.8 zu verarbeiten und im Einklang mit Nummer 3.9 in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten einzugeben.
Dieses Instrument bestimmt das Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bei fehlendem Seitenwind C d·Acr (0).
Die Kriterien, die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt sein müssen, um gültige Ergebnisse zu erzielen, sind in Nummer 3.10 beschrieben. 3.0.2.
Die Luftwiderstandseigenschaften können auch dadurch bestimmt werden, dass C d·Acr(0) aus einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit mit einer inkrementellen Differenz ΔCd·Acr(0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde, kombiniert wird.
Hierzu sind folgende Bedingungen zu erfüllen: a) Die angewandte CFD-Methode muss im Einklang mit Anlage 10 genehmigt sein.
Bei allen nachfolgenden Anwendungen der genehmigten CFD-Methode müssen die Randbedingungen gemäß Anlage 10 Buchstabe c Nummer 1 Ziffer i erfüllt sein; b) die Anwendung ist nur für Fahrzeuge durchzuführen, bei denen die mit einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüfte Fahrzeugkonfiguration und die mithilfe von CFD analysierte Fahrzeugkonfiguration derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden dürfen, wie in Anlage 5 Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6 für schwere Busse festgelegt.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen; c) die Anwendung von CFD ist auf positive Werte von ΔC d·Acr(0) CFD zu beschränken; d) ein unter Verwendung von CFD generierter Wert für C d·Acr (0) darf nicht höher sein als der höchste Wert, der nach der Methode gemäß Nummer 3.0.1 für ein Fahrzeug zertifiziert wurde, das dieselben Kriterien für die Familie erfüllt wie in Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6.1 für schwere Busse festgelegt. 3.0.3.
Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für C d·Adeclared erklärt werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich Cd·Acr (0) bis maximal +0,2 m2 höher als der Wert der gemäß den Nummern 3.0.1 und 3.0.2 ermittelten Luftwiderstandseigenschaften, falls zutreffend.
Mit dieser Toleranz werden die Unsicherheiten berücksichtigt, die sich aus der Wahl der Stammfahrzeuge für den ungünstigsten Fall aller zu prüfenden Fahrzeuge aus der jeweiligen Fahrzeugfamilie ergeben.
Der Wert für C d·Adeclared dient als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften.
Mehrere angegebene Werte für C d·Adeclared können auf Grundlage eines einzelnen gemessenen Werts für Cd·Acr (0) erzeugt werden, solange die für die Familie gemäß Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und gemäß Anhang 5 Nummer 6.1 für schwere Busse geltenden Bestimmungen erfüllt sind. 3.0.4.
Für Fahrzeuge, die nicht zu einer Familie gehören, müssen gemäß der Beschreibung in Anlage 7 die Standardwerte für C d Adeclared verwendet werden.
In diesem Fall müssen keine Eingabedaten zum Luftwiderstand vorgelegt werden.
Die Standardwerte müssen vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen werden.“
„3.
Ermittlung des Luftwiderstands 3.0.1.
Zur Ermittlung der Luftwiderstandseigenschaften ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß den Nummern 3.1 bis 3.7 anzuwenden.
Während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit sind die wichtigsten Signale wie Antriebsdrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Luftströmungsgeschwindigkeit und Gierwinkel bei zwei unterschiedlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten (niedrige und hohe Geschwindigkeit) unter festgelegten Bedingungen auf einer Prüfstrecke zu messen.
Die während dieser Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Messdaten sind im Einklang mit Nummer 3.8 zu verarbeiten und im Einklang mit Nummer 3.9 in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten einzugeben.
Dieses Instrument bestimmt das Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bei fehlendem Seitenwind C d·Acr (0).
Die Kriterien, die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt sein müssen, um gültige Ergebnisse zu erzielen, sind in Nummer 3.10 beschrieben. 3.0.2.
Die Luftwiderstandseigenschaften können auch dadurch bestimmt werden, dass C d·Acr(0) aus einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit mit einer inkrementellen Differenz ΔCd·Acr(0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde, kombiniert wird.
Hierzu sind folgende Bedingungen zu erfüllen: a) Die angewandte CFD-Methode muss im Einklang mit Anlage 10 genehmigt sein.
Bei allen nachfolgenden Anwendungen der genehmigten CFD-Methode müssen die Randbedingungen gemäß Anlage 10 Buchstabe c Nummer 1 Ziffer i erfüllt sein; b) die Anwendung ist nur für Fahrzeuge durchzuführen, bei denen die mit einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüfte Fahrzeugkonfiguration und die mithilfe von CFD analysierte Fahrzeugkonfiguration derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden dürfen, wie in Anlage 5 Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6 für schwere Busse festgelegt.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen; c) die Anwendung von CFD ist auf positive Werte von ΔC d·Acr(0) CFD zu beschränken; d) ein unter Verwendung von CFD generierter Wert für C d·Acr (0) darf nicht höher sein als der höchste Wert, der nach der Methode gemäß Nummer 3.0.1 für ein Fahrzeug zertifiziert wurde, das dieselben Kriterien für die Familie erfüllt wie in Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6.1 für schwere Busse festgelegt. 3.0.3.
Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für C d·Adeclared erklärt werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich Cd·Acr (0) bis maximal +0,2 m2 höher als der Wert der gemäß den Nummern 3.0.1 und 3.0.2 ermittelten Luftwiderstandseigenschaften, falls zutreffend.
Mit dieser Toleranz werden die Unsicherheiten berücksichtigt, die sich aus der Wahl der Stammfahrzeuge für den ungünstigsten Fall aller zu prüfenden Fahrzeuge aus der jeweiligen Fahrzeugfamilie ergeben.
Der Wert für C d·Adeclared dient als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften.
Mehrere angegebene Werte für C d·Adeclared können auf Grundlage eines einzelnen gemessenen Werts für Cd·Acr (0) erzeugt werden, solange die für die Familie gemäß Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und gemäß Anhang 5 Nummer 6.1 für schwere Busse geltenden Bestimmungen erfüllt sind. 3.0.4.
Für Fahrzeuge, die nicht zu einer Familie gehören, müssen gemäß der Beschreibung in Anlage 7 die Standardwerte für C d Adeclared verwendet werden.
In diesem Fall müssen keine Eingabedaten zum Luftwiderstand vorgelegt werden.
Die Standardwerte müssen vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen werden.“
3.0.1.
Zur Ermittlung der Luftwiderstandseigenschaften ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß den Nummern 3.1 bis 3.7 anzuwenden.
Während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit sind die wichtigsten Signale wie Antriebsdrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Luftströmungsgeschwindigkeit und Gierwinkel bei zwei unterschiedlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten (niedrige und hohe Geschwindigkeit) unter festgelegten Bedingungen auf einer Prüfstrecke zu messen.
Die während dieser Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Messdaten sind im Einklang mit Nummer 3.8 zu verarbeiten und im Einklang mit Nummer 3.9 in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten einzugeben.
Dieses Instrument bestimmt das Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bei fehlendem Seitenwind C d·Acr (0).
Die Kriterien, die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt sein müssen, um gültige Ergebnisse zu erzielen, sind in Nummer 3.10 beschrieben.
3.0.2.
Die Luftwiderstandseigenschaften können auch dadurch bestimmt werden, dass C d·Acr(0) aus einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit mit einer inkrementellen Differenz ΔCd·Acr(0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde, kombiniert wird.
Hierzu sind folgende Bedingungen zu erfüllen: a) Die angewandte CFD-Methode muss im Einklang mit Anlage 10 genehmigt sein.
Bei allen nachfolgenden Anwendungen der genehmigten CFD-Methode müssen die Randbedingungen gemäß Anlage 10 Buchstabe c Nummer 1 Ziffer i erfüllt sein; b) die Anwendung ist nur für Fahrzeuge durchzuführen, bei denen die mit einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüfte Fahrzeugkonfiguration und die mithilfe von CFD analysierte Fahrzeugkonfiguration derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden dürfen, wie in Anlage 5 Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6 für schwere Busse festgelegt.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen; c) die Anwendung von CFD ist auf positive Werte von ΔC d·Acr(0) CFD zu beschränken; d) ein unter Verwendung von CFD generierter Wert für C d·Acr (0) darf nicht höher sein als der höchste Wert, der nach der Methode gemäß Nummer 3.0.1 für ein Fahrzeug zertifiziert wurde, das dieselben Kriterien für die Familie erfüllt wie in Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6.1 für schwere Busse festgelegt.
a)Die angewandte CFD-Methode muss im Einklang mit Anlage 10 genehmigt sein.
Bei allen nachfolgenden Anwendungen der genehmigten CFD-Methode müssen die Randbedingungen gemäß Anlage 10 Buchstabe c Nummer 1 Ziffer i erfüllt sein;
b)die Anwendung ist nur für Fahrzeuge durchzuführen, bei denen die mit einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüfte Fahrzeugkonfiguration und die mithilfe von CFD analysierte Fahrzeugkonfiguration derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden dürfen, wie in Anlage 5 Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6 für schwere Busse festgelegt.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen;
c)die Anwendung von CFD ist auf positive Werte von ΔC d·Acr(0) CFD zu beschränken;
d)ein unter Verwendung von CFD generierter Wert für C d·Acr (0) darf nicht höher sein als der höchste Wert, der nach der Methode gemäß Nummer 3.0.1 für ein Fahrzeug zertifiziert wurde, das dieselben Kriterien für die Familie erfüllt wie in Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Anlage 5 Nummer 6.1 für schwere Busse festgelegt.
3.0.3.
Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für C d·Adeclared erklärt werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich Cd·Acr (0) bis maximal +0,2 m2 höher als der Wert der gemäß den Nummern 3.0.1 und 3.0.2 ermittelten Luftwiderstandseigenschaften, falls zutreffend.
Mit dieser Toleranz werden die Unsicherheiten berücksichtigt, die sich aus der Wahl der Stammfahrzeuge für den ungünstigsten Fall aller zu prüfenden Fahrzeuge aus der jeweiligen Fahrzeugfamilie ergeben.
Der Wert für C d·Adeclared dient als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften.
Mehrere angegebene Werte für C d·Adeclared können auf Grundlage eines einzelnen gemessenen Werts für Cd·Acr (0) erzeugt werden, solange die für die Familie gemäß Anlage 5 Nummer 4.1 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und gemäß Anhang 5 Nummer 6.1 für schwere Busse geltenden Bestimmungen erfüllt sind.
3.0.4.
Für Fahrzeuge, die nicht zu einer Familie gehören, müssen gemäß der Beschreibung in Anlage 7 die Standardwerte für C d Adeclared verwendet werden.
In diesem Fall müssen keine Eingabedaten zum Luftwiderstand vorgelegt werden.
Die Standardwerte müssen vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen werden.“
(3)In Nummer 3.2.2 erhält Satz 1 folgende Fassung: „3.2.2.
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis 25 °C liegen.“
„3.2.2.
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 5 °C bis 25 °C liegen.“
(4)In Nummer 3.2.5 erhalten die Ziffern i und ii folgende Fassung: „i) Durchschnittliche Windgeschwindigkeit: ≤ 4 m/s ii) Böengeschwindigkeit (1 s zentraler gleitender Durchschnitt): ≤ 7 m/s“
„i) Durchschnittliche Windgeschwindigkeit: ≤ 4 m/s
ii)Böengeschwindigkeit (1 s zentraler gleitender Durchschnitt): ≤ 7 m/s“
(5)Nummer 3.3.1.7 erhält folgende Fassung: „3.3.1.7.
Nachrüstteile, die nicht unter die Fahrzeug-Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) 2018/858 fallen (z.
B.
Sonnenblenden, Hupen, Zusatzscheinwerfer, Signalleuchten, Frontschutzbügel oder Skiboxen), werden für den Luftwiderstand gemäß diesem Anhang nicht berücksichtigt.“
„3.3.1.7.
Nachrüstteile, die nicht unter die Fahrzeug-Typgenehmigung gemäß Verordnung (EU) 2018/858 fallen (z.
B.
Sonnenblenden, Hupen, Zusatzscheinwerfer, Signalleuchten, Frontschutzbügel oder Skiboxen), werden für den Luftwiderstand gemäß diesem Anhang nicht berücksichtigt.“
(6)Nach Nummer 3.3.1.8 wird folgende Nummer eingefügt: „3.3.1.9.
Fahrzeugausrüstungen, die für die dynamische Aufladung im Sinne von Anhang III Nummer 3 Punkt 38 ausgelegt sind, müssen in den ‚eingefahrenen‘ Zustand gebracht werden, wenn sowohl der ‚ausgefahrene‘ als auch der ‚eingefahrene‘ Zustand möglich sind.“
„3.3.1.9.
Fahrzeugausrüstungen, die für die dynamische Aufladung im Sinne von Anhang III Nummer 3 Punkt 38 ausgelegt sind, müssen in den ‚eingefahrenen‘ Zustand gebracht werden, wenn sowohl der ‚ausgefahrene‘ als auch der ‚eingefahrene‘ Zustand möglich sind.“
(7)Nummer 3.5.2 erhält folgende Fassung: „3.5.2.
Bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt innerhalb des folgenden Bereichs liegen: Höchstgeschwindigkeit: 92 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 102 km/h für schwere Busse; Mindestgeschwindigkeit: 87 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 97 km/h für schwere Busse.
Kann das Fahrzeug nicht mit dieser Geschwindigkeit fahren, muss die Mindestgeschwindigkeit 3 km/h niedriger sein als die Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Prüfstrecke befahren kann.“
„3.5.2.
Bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt innerhalb des folgenden Bereichs liegen: Höchstgeschwindigkeit: 92 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 102 km/h für schwere Busse; Mindestgeschwindigkeit: 87 km/h für mittlere und schwere Lastkraftwagen und 97 km/h für schwere Busse.
Kann das Fahrzeug nicht mit dieser Geschwindigkeit fahren, muss die Mindestgeschwindigkeit 3 km/h niedriger sein als die Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Prüfstrecke befahren kann.“
(8)Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii Gedankenstrich 2 erhält folgende Fassung: „— Schwere Busse und mittelschwere Lastkraftwagen mit Fahrgestellkonfiguration ‚van‘: Die maximale Fahrzeughöhe ist gemäß den technischen Anforderungen der Verordnung (EU) 2021/535 zu messen, wobei die in Anlage 1 aufgeführten Einrichtungen und Ausrüstungen nicht berücksichtigt werden.“
„— Schwere Busse und mittelschwere Lastkraftwagen mit Fahrgestellkonfiguration ‚van‘: Die maximale Fahrzeughöhe ist gemäß den technischen Anforderungen der Verordnung (EU) 2021/535 zu messen, wobei die in Anlage 1 aufgeführten Einrichtungen und Ausrüstungen nicht berücksichtigt werden.“
(9)In Nummer 3.5.3.4. wird folgender Absatz angefügt: „Jede Beanspruchung der mechanischen Betriebsbremse während der in dieser Nummer und in Nummer 3.5.3.5 beschriebenen Teile der Prüfung macht die gesamte Prüfung ungültig.
Sind spezifische Fahrzeugeinstellungen erforderlich, um zu gewährleisten, dass die Betriebsbremse während dieser Teile der Prüfung nicht aktiviert wird, so übermittelt der Hersteller der Genehmigungsbehörde, der Kommission, einer Marktüberwachungsbehörde oder einem Dritten, der die Anforderungen der Verordnung (EU) 2022/163 erfüllt, auf Verlangen die genauen Einstellungen, um sicherzustellen, dass die Prüfung unabhängig vom Hersteller reproduziert werden kann.“
(10)Nummer 3.5.3.5 wird wie folgt geändert: (a) Ziffer vii erhält folgende Fassung: „vii) Die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit darf höchstens 25 Minuten dauern, um eine Abkühlung der Reifen zu verhindern.“ (b) Ziffer viii wird gestrichen.
(a) Ziffer vii erhält folgende Fassung: „vii) Die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit darf höchstens 25 Minuten dauern, um eine Abkühlung der Reifen zu verhindern.“
„vii) Die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit darf höchstens 25 Minuten dauern, um eine Abkühlung der Reifen zu verhindern.“
(b) Ziffer viii wird gestrichen.
(11)Nummer 3.5.3.8 erhält folgende Fassung: „3.5.3.8.
Zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit Die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist unmittelbar nach der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit durchzuführen.
Für diese Prüfung gelten dieselben Bestimmungen wie für die erste Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit.“
„3.5.3.8.
Zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit Die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist unmittelbar nach der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit durchzuführen.
(12)Nummer 3.11 wird gestrichen.
(13)In Nummer 3.9 Tabelle 5 wird die folgende Zeile angefügt: „Betriebsbremse <s_brake> [-] ≥ 4 Hz ‚Betätigungsdruck der Betriebsbremse‘ gemäß ISO 11992-2:2014 (0 = passiv, 1 = aktiv)“
„Betriebsbremse <s_brake> [-] ≥ 4 Hz ‚Betätigungsdruck der Betriebsbremse‘ gemäß ISO 11992-2:2014 (0 = passiv, 1 = aktiv)“
(14)In Anlage 1 Abschnitt II erhält der letzte Absatz „Beschreibungsmappe, Prüfbericht“ folgende Fassung: „— Prüfberichte von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit. — Für unter Verwendung einer CFD-Methode generierte Luftwiderstandstypen: — Abbildungen des Fahrzeugs, die sich auf die Bereiche konzentrieren, die sich gegenüber dem bei der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüften Fahrzeug unterscheiden; — Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format.“
„— Prüfberichte von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit.
— Für unter Verwendung einer CFD-Methode generierte Luftwiderstandstypen: — Abbildungen des Fahrzeugs, die sich auf die Bereiche konzentrieren, die sich gegenüber dem bei der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüften Fahrzeug unterscheiden; — Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format.“
— Abbildungen des Fahrzeugs, die sich auf die Bereiche konzentrieren, die sich gegenüber dem bei der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit geprüften Fahrzeug unterscheiden;
— Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format.“
(15)In Anlage 2 Teil I wird folgender Abschnitt angefügt: „Anlage 2 zum Beschreibungsbogen „ Informationen über die Anwendung der CFD-Methode (falls zutreffend) 1.1.
Lizenznummer der CFD-Methode 1.2.
Inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde“
1.1.
Lizenznummer der CFD-Methode
1.2.
Inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt wurde“
(16)Anlage 5 wird wie folgt geändert: (a) Nummer 1 Satz 3 erhält folgende Fassung: „Der Hersteller kann entscheiden, welche Fahrzeuge zu einer Luftwiderstandsfamilie gehören, solange die in Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Nummer 6 für schwere Busse aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllt sind.
Die Luftwiderstandsfamilie muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.“ (b) Nach Nummer 4.3 wird folgende Nummer eingefügt: „4.4.
Für Fahrzeuge, die mit dynamischen Ladetechnologien gemäß Anhang III ausgestattet sind, gelten die folgenden Bestimmungen: a) Fahrzeuge, die mit Oberleitungsstromabnehmern ausgerüstet sind, müssen in der aerodynamischen Konfiguration mit dem Oberleitungsstromabnehmer im eingefahrenen Zustand dargestellt werden. b) Fahrzeuge, die mit Stromabnehmerstangen oder Einrichtungen für die dynamische Aufladung an der Bodenstromschiene und für die drahtlose dynamische Aufladung ausgerüstet sind, dürfen ohne die entsprechenden Einrichtungen, die die dynamische Aufladung ermöglichen, dargestellt werden.“ (c) Nummer 5.3 wird gestrichen.
(a) Nummer 1 Satz 3 erhält folgende Fassung: „Der Hersteller kann entscheiden, welche Fahrzeuge zu einer Luftwiderstandsfamilie gehören, solange die in Nummer 4 für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in Nummer 6 für schwere Busse aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllt sind.
Die Luftwiderstandsfamilie muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.“
(b) Nach Nummer 4.3 wird folgende Nummer eingefügt: „4.4.
Für Fahrzeuge, die mit dynamischen Ladetechnologien gemäß Anhang III ausgestattet sind, gelten die folgenden Bestimmungen: a) Fahrzeuge, die mit Oberleitungsstromabnehmern ausgerüstet sind, müssen in der aerodynamischen Konfiguration mit dem Oberleitungsstromabnehmer im eingefahrenen Zustand dargestellt werden. b) Fahrzeuge, die mit Stromabnehmerstangen oder Einrichtungen für die dynamische Aufladung an der Bodenstromschiene und für die drahtlose dynamische Aufladung ausgerüstet sind, dürfen ohne die entsprechenden Einrichtungen, die die dynamische Aufladung ermöglichen, dargestellt werden.“
„4.4.
Für Fahrzeuge, die mit dynamischen Ladetechnologien gemäß Anhang III ausgestattet sind, gelten die folgenden Bestimmungen: a) Fahrzeuge, die mit Oberleitungsstromabnehmern ausgerüstet sind, müssen in der aerodynamischen Konfiguration mit dem Oberleitungsstromabnehmer im eingefahrenen Zustand dargestellt werden. b) Fahrzeuge, die mit Stromabnehmerstangen oder Einrichtungen für die dynamische Aufladung an der Bodenstromschiene und für die drahtlose dynamische Aufladung ausgerüstet sind, dürfen ohne die entsprechenden Einrichtungen, die die dynamische Aufladung ermöglichen, dargestellt werden.“
a)Fahrzeuge, die mit Oberleitungsstromabnehmern ausgerüstet sind, müssen in der aerodynamischen Konfiguration mit dem Oberleitungsstromabnehmer im eingefahrenen Zustand dargestellt werden.
b)Fahrzeuge, die mit Stromabnehmerstangen oder Einrichtungen für die dynamische Aufladung an der Bodenstromschiene und für die drahtlose dynamische Aufladung ausgerüstet sind, dürfen ohne die entsprechenden Einrichtungen, die die dynamische Aufladung ermöglichen, dargestellt werden.“
(c) Nummer 5.3 wird gestrichen.
(17)Anlage 6 wird wie folgt geändert: (a) Nummer 1 Ziffer ii wird gestrichen.
(b) In Nummer 2 wird folgender Absatz angefügt: „Unbeschadet des zweiten Absatzes untersucht die Genehmigungsbehörde, ob die genehmigte CFD-Methode bei anderen Luftwiderstandsfamilien mit Luftwiderstandseigenschaften, die gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurden, korrekt angewandt wurde, wenn der gemessene Wert für C aller gemäß Nummer 3.1 durchgeführten Prüfungen höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für d·Acr (0)C, zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %.
Wurde sie nicht korrekt angewandt, gilt Artikel 23 dieser Verordnung für alle Luftwiderstandstypen, die auf der Grundlage der genehmigten CFD-Methode festgelegt wurden, oder für die betreffenden Luftwiderstandstypen, wenn die genehmigte CFD-Methode nur bei einigen nicht korrekt angewandt wurde.“ d·Adeclared (c) Nach Nummer 3 wird folgende Nummer eingefügt: „3.1 Unbeschadet der Nummer 3 sind, wenn der Fahrzeughersteller zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften gemäß Nummer 3.0.2. dieses Anhangs eine genehmigte CFD-Methode verwendet hat, auch zusätzliche Fahrzeuge auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften gemäß Tabelle 17a zu prüfen.
Tabelle 17a Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr für die Verwendung der CFD-Methode auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu prüfen sind Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion Zeitplan Anzahl der hergestellten Fahrzeuge, für die die Luftwiderstandseigenschaften nach der genehmigten CFD-Methode zertifiziert wurden 1 alle drei Jahre ≤ 1 000 1 alle zwei Jahre 1 000 < X ≤ 5 000 1 jedes Jahr 5 000 < X ≤ 15 000 2 jedes Jahr 15 000 < X ≤ 25 000 3 jedes Jahr 25 000 < X ≤ 50 000 4 jedes Jahr 50 001 und mehr“ (d) In Nummer 4.6 erhält Satz 1 folgende Fassung: „Für die in Nummer 3 genannten Prüfungen ist das erste Fahrzeug, das auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften geprüft werden soll, aus dem Luftwiderstandstyp oder der Luftwiderstandsfamilie auszuwählen, der/die in dem entsprechenden Jahr die höchsten Produktionszahlen aufweist.“ (e) Nach Nummer 4.6 wird folgende Nummer eingefügt: „4.7.
Für die in Nummer 3.1 genannten Prüfungen werden ausschließlich Fahrzeuge ausgewählt, für die die Luftwiderstandseigenschaften mithilfe einer genehmigten CFD-Methode ermittelt wurden.“
(a) Nummer 1 Ziffer ii wird gestrichen.
(b) In Nummer 2 wird folgender Absatz angefügt: „Unbeschadet des zweiten Absatzes untersucht die Genehmigungsbehörde, ob die genehmigte CFD-Methode bei anderen Luftwiderstandsfamilien mit Luftwiderstandseigenschaften, die gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurden, korrekt angewandt wurde, wenn der gemessene Wert für C aller gemäß Nummer 3.1 durchgeführten Prüfungen höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für d·Acr (0)C, zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %.
Wurde sie nicht korrekt angewandt, gilt Artikel 23 dieser Verordnung für alle Luftwiderstandstypen, die auf der Grundlage der genehmigten CFD-Methode festgelegt wurden, oder für die betreffenden Luftwiderstandstypen, wenn die genehmigte CFD-Methode nur bei einigen nicht korrekt angewandt wurde.“ d·Adeclared
(c) Nach Nummer 3 wird folgende Nummer eingefügt: „3.1 Unbeschadet der Nummer 3 sind, wenn der Fahrzeughersteller zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften gemäß Nummer 3.0.2. dieses Anhangs eine genehmigte CFD-Methode verwendet hat, auch zusätzliche Fahrzeuge auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften gemäß Tabelle 17a zu prüfen.
Tabelle 17a Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr für die Verwendung der CFD-Methode auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu prüfen sind Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion Zeitplan Anzahl der hergestellten Fahrzeuge, für die die Luftwiderstandseigenschaften nach der genehmigten CFD-Methode zertifiziert wurden 1 alle drei Jahre ≤ 1 000 1 alle zwei Jahre 1 000 < X ≤ 5 000 1 jedes Jahr 5 000 < X ≤ 15 000 2 jedes Jahr 15 000 < X ≤ 25 000 3 jedes Jahr 25 000 < X ≤ 50 000 4 jedes Jahr 50 001 und mehr“
„3.1 Unbeschadet der Nummer 3 sind, wenn der Fahrzeughersteller zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften gemäß Nummer 3.0.2. dieses Anhangs eine genehmigte CFD-Methode verwendet hat, auch zusätzliche Fahrzeuge auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften gemäß Tabelle 17a zu prüfen.
Tabelle 17a Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr für die Verwendung der CFD-Methode auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften zu prüfen sind Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion Zeitplan Anzahl der hergestellten Fahrzeuge, für die die Luftwiderstandseigenschaften nach der genehmigten CFD-Methode zertifiziert wurden 1 alle drei Jahre ≤ 1 000 1 alle zwei Jahre 1 000 < X ≤ 5 000 1 jedes Jahr 5 000 < X ≤ 15 000 2 jedes Jahr 15 000 < X ≤ 25 000 3 jedes Jahr 25 000 < X ≤ 50 000 4 jedes Jahr 50 001 und mehr“
Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion Zeitplan Anzahl der hergestellten Fahrzeuge, für die die Luftwiderstandseigenschaften nach der genehmigten CFD-Methode zertifiziert wurden
1 alle drei Jahre ≤ 1 000
1 alle zwei Jahre 1 000 < X ≤ 5 000
1 jedes Jahr 5 000 < X ≤ 15 000
2 jedes Jahr 15 000 < X ≤ 25 000
3 jedes Jahr 25 000 < X ≤ 50 000
4 jedes Jahr 50 001 und mehr“
(d) In Nummer 4.6 erhält Satz 1 folgende Fassung: „Für die in Nummer 3 genannten Prüfungen ist das erste Fahrzeug, das auf Übereinstimmung mit den zertifizierten mit den CO 2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften geprüft werden soll, aus dem Luftwiderstandstyp oder der Luftwiderstandsfamilie auszuwählen, der/die in dem entsprechenden Jahr die höchsten Produktionszahlen aufweist.“
(e) Nach Nummer 4.6 wird folgende Nummer eingefügt: „4.7.
Für die in Nummer 3.1 genannten Prüfungen werden ausschließlich Fahrzeuge ausgewählt, für die die Luftwiderstandseigenschaften mithilfe einer genehmigten CFD-Methode ermittelt wurden.“
„4.7.
Für die in Nummer 3.1 genannten Prüfungen werden ausschließlich Fahrzeuge ausgewählt, für die die Luftwiderstandseigenschaften mithilfe einer genehmigten CFD-Methode ermittelt wurden.“
(18)Anlage 9 Tabelle 1 wird wie folgt geändert: (a) Nach der Zeile für „CdxA_0“ werden die folgenden Zeilen eingefügt: „DeltaCdxA_CFD P561 double, 2 [m 2] Inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt und gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurde Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird Lizenznummer der CFD-Methode P562 token [-] Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird DeltaCdxA_declared P563 double, 2 [m 2] Differenz zwischen C d·Adeclared im Einklang mit Nummer 3.0.3 und ΔCd·Acr (0) je nach Fall im Einklang mit Nummer 3.0.1 oder Nummer 3.0.2.“ (b) Die Zeile „TransferredCdxA“ erhält folgende Fassung: „DeltaTransferredCdxA P564 double, 2 [m 2] Delta CdxAfrom transfer an zugehörige Familien in anderen Fahrzeuggruppen gemäß Anlage 5 Tabelle 16 für schwere Lastkraftwagen, Tabelle 16a für mittelschwere Lastkraftwagen bzw.
Tabelle 16b für schwere Busse übertragen.
Falls keine Übertragungsregel angewandt wurde, muss CdxA_0 bereitgestellt werden.
Werden CdxA-Werte aus anderen Fahrzeuggruppen kopiert, so ist ‚0‘ anzugeben.
Wenn keine Übertragungsregel angewandt wurde, leer lassen.“ (c) Die Zeile „DeclaredCdxA“ wird gestrichen.
(a) Nach der Zeile für „CdxA_0“ werden die folgenden Zeilen eingefügt: „DeltaCdxA_CFD P561 double, 2 [m 2] Inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt und gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurde Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird Lizenznummer der CFD-Methode P562 token [-] Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird DeltaCdxA_declared P563 double, 2 [m 2] Differenz zwischen C d·Adeclared im Einklang mit Nummer 3.0.3 und ΔCd·Acr (0) je nach Fall im Einklang mit Nummer 3.0.1 oder Nummer 3.0.2.“
„DeltaCdxA_CFD P561 double, 2 [m 2] Inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD, die mithilfe von CFD ermittelt und gemäß Nummer 3.0.2 bestimmt wurde Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird
Lizenznummer der CFD-Methode P562 token [-] Nur relevant, wenn CFD-Option angewandt wird
DeltaCdxA_declared P563 double, 2 [m 2] Differenz zwischen C d·Adeclared im Einklang mit Nummer 3.0.3 und ΔCd·Acr (0) je nach Fall im Einklang mit Nummer 3.0.1 oder Nummer 3.0.2.“
(b) Die Zeile „TransferredCdxA“ erhält folgende Fassung: „DeltaTransferredCdxA P564 double, 2 [m 2] Delta CdxAfrom transfer an zugehörige Familien in anderen Fahrzeuggruppen gemäß Anlage 5 Tabelle 16 für schwere Lastkraftwagen, Tabelle 16a für mittelschwere Lastkraftwagen bzw.
Tabelle 16b für schwere Busse übertragen.
Falls keine Übertragungsregel angewandt wurde, muss CdxA_0 bereitgestellt werden.
Werden CdxA-Werte aus anderen Fahrzeuggruppen kopiert, so ist ‚0‘ anzugeben.
Wenn keine Übertragungsregel angewandt wurde, leer lassen.“
„DeltaTransferredCdxA P564 double, 2 [m 2] Delta CdxAfrom transfer an zugehörige Familien in anderen Fahrzeuggruppen gemäß Anlage 5 Tabelle 16 für schwere Lastkraftwagen, Tabelle 16a für mittelschwere Lastkraftwagen bzw.
Tabelle 16b für schwere Busse übertragen.
Falls keine Übertragungsregel angewandt wurde, muss CdxA_0 bereitgestellt werden.
Werden CdxA-Werte aus anderen Fahrzeuggruppen kopiert, so ist ‚0‘ anzugeben.
Wenn keine Übertragungsregel angewandt wurde, leer lassen.“
(c) Die Zeile „DeclaredCdxA“ wird gestrichen.
(19)Nach Anlage 9 werden folgende Anlagen angefügt: „Anlage 10 Genehmigung der CFD-Methode 1.
Zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften unter Verwendung einer CFD-Methode gemäß Nummer 3.0.2 ist die Validität der CFD-Methode wie nachstehend beschrieben mit einer Genehmigung zu bestätigen.
(a) Die Anwendung der CFD-Methode muss Anhang VIII Anlage 1 der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen.
(b) Die spezifische Validierung mittels physischer Prüfungen ist an zwei verschiedenen Fahrzeugen „A“ und „B“ durchzuführen, von denen B die Fahrzeugkonfiguration mit dem geringeren Luftwiderstand ist.
A und B müssen die folgenden Bedingungen erfüllen: (i) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen entsprechen sie den Kriterien in Anlage 5 Nummer 4.1.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen.
(ii) Die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen muss folgendes Kriterium erfüllen: Dabei gilt: C d·Acr (0) CST,avg,A Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug A, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
C d·Acr (0) CST,avg,B Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug B, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
(c) Der Hersteller führt die folgenden Schritte durch, um die Luftwiderstandsdifferenz zwischen A und B mithilfe von CFD zu bestimmen.
(i) Bei CFD-Simulationen müssen die folgenden Bedingungen erfüllt werden: (1) Die in den CFD-Simulationen verwendeten Fahrzeuggeometrien müssen der Einrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die in Nummer 3.3 für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vorgeschrieben ist.
(2)Die Luftgeschwindigkeit in der Simulation beträgt 90 km/h für Lastkraftwagen und 100 km/h für Busse.
(3)Es ist nur ein Gierwinkel von 0 ° zu berücksichtigen.
(4)Alle Räder (Reifen und Felgen) sind als rotierende Elemente (entweder unter rotierenden Randbedingungen oder als echte rotierende Bauteile) mit der entsprechenden Drehzahl zu modellieren.
(5)Die untere Begrenzung des Simulationsbereichs ist mit einer Tangentialgeschwindigkeit zu modellieren, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist.
(6)Der Simulationsbereich ist mit mindestens 60 Millionen Volumenelementen, einschließlich der entsprechenden Mesh-Verfeinerungen in den Schleppbereichen und anderen wichtigen aerodynamischen Bereichen, zu diskretisieren.
(7)Bei Verwendung von stationären CFD-Methoden muss die Simulation mindestens 2 000 Iterationen durchlaufen.
(8)Werden transiente CFD-Methoden verwendet, so muss die Simulation mindestens 10 Sekunden Simulationszeit durchlaufen.
(ii) Die inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug B ist unter Verwendung der CFD-Methode wie folgt zu berechnen: ΔC d·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B Dabei entspricht C d·Acr (0) CFD dem Durchschnitt von — den letzten mindestens 400 Iterationen bei stationären Methoden; — den letzten mindestens 5 Sekunden Simulationszeit bei transienten Methoden.
(iii) Der Wert ΔC d·Acr (0) CFD ist der Genehmigungsbehörde vor Beginn der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Buchstabe d zu übermitteln.
(d) Für Fahrzeug A und B ist ein Bezugswert für die Luftwiderstandseigenschaften C d·Acr (0) CST,avg,A und Cd·Acr (0) CST,avg,B auf der Grundlage einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit zu bestimmen.
Hierbei sind die folgenden Elemente zu berücksichtigen: (i) Der Bezugswert für C d·Acr (0) CST,avg ist als arithmetisches Mittel der Cd·Acr (0) CST-Werte aus allen verfügbaren Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit, die an einem bestimmten Fahrzeug durchgeführt werden, zu berechnen.
Es werden nur gültige Ergebnisse gemäß Nummer 3.10 berücksichtigt.
Es ist nicht zulässig, verfügbare und gültige Ergebnisse von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die zu prüfende Fahrzeugkonfiguration von der Bewertung auszuschließen, es sei denn, dies kann gegenüber der Genehmigungsbehörde begründet werden.
(ii) Das 95%ige Konfidenzintervall (CI 95) des Mittelwerts der Prüfdaten, Cd·Acr (0) CST,avg, muss innerhalb des Bereichs Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5 % liegen, der wie folgt bestimmt wird: ≤ 0,025 Dabei gilt: s ist die Standardabweichung der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: ist der Mittelwert der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: n bezeichnet die Anzahl von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die betrachtete Fahrzeugkonfiguration x i bezeichnet den Luftwiderstandswert Cd·Acr (0) CST aus einer einzigen Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit t ist der Wert für das 95%ige Konfidenzintervall der zweiseitigen t-Verteilung, wie in Tabelle 1 dargestellt.
Tabelle 1 # Prüfung t 3 4,303 4 3,182 5 2,776 6 2,571 7 2,447 8 2,365 9 2,306 10 2,262 11 2,228 (iii) Für jede Fahrzeugkonfiguration sind mindestens drei gültige Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen und bei der Berechnung zu berücksichtigen.
(iv) Wird das Kriterium gemäß Ziffer ii dieses Unterabsatzes nicht erfüllt, sind zusätzliche Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen.
(v) Wird das in Ziffer ii dieses Unterabsatzes genannte Kriterium nach Durchführung von elf gültigen Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit nicht erreicht, so gelten alle Prüfungen für diese Fahrzeugkonfiguration als ungültig und dürfen nicht für die Zwecke dieser Anlage verwendet werden.
(vi) Der Referenzwert für die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen ΔC d·Acr (0) CST wird wie folgt berechnet: ΔC d·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B (e) Die Konformität der CFD-Methode wird durch die Erfüllung des folgenden Kriteriums nachgewiesen: Dabei gilt: 2.
Dem Antrag auf Genehmigung der CFD-Methode sind für jedes Fahrzeug A und B die folgenden Angaben beizufügen: (a) verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer (b) Werte für C D·Acr (0) CFD in m2 (c) SHA256-Hash der CFD-Simulationsdatei, einschließlich Geometriedaten, Mesh- und Physikeinstellungen, Domain-Diskretisierung, Randbedingungen und Flussfeldergebnisse.
Werden diese Informationen durch die verwendete Software über mehrere Dateien verteilt, so sind diese Dateien in einer einzigen komprimierten Datei (z.
B. *.zip oder gleichwertig) zu speichern, und der SHA256-Hash muss dieser einzelnen komprimierten Datei entsprechen.
Alle Parameter der Simulationsanordnung wie die Mesh- oder die technischen Parameter, die für die Reproduktion der Simulation erforderlich sind, sowie die zugehörige Version des CFD-Tools sind vom Hersteller zehn Jahre lang aufzubewahren, und der Hersteller muss die Simulation auf Verlangen der Genehmigungsbehörde reproduzieren.
(d) Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format.
(e) Nachverarbeitung von Bildern der CFD-Simulationen gemäß den in den Abbildungen 3 bis 6 in Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 dargestellten Grundsätzen (f) Werte für C D·Acr (0) CST und CD·Acr (0) CST,avg (g) Beschreibungsbogen für Luftwiderstand gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zusammen mit Prüfberichten für jede gültige Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit 3.
Die Genehmigung der CFD-Methode erfolgt getrennt für die Anwendung auf Lastkraftwagen und Busse. 4.
Wird die Konformität der CFD-Methode gemäß den Nummern 1 und 2 nachgewiesen, so erteilt die Genehmigungsbehörde eine Genehmigung in Form des Dokuments gemäß Anlage 11. 5.
Die Genehmigung der CFD-Methode wird in den folgenden Fällen erneuert: a) Es wird eine Änderung der CFD-Methode vorgenommen, die sich möglicherweise auf die Gültigkeit der Ergebnisse auswirken könnte. b) fünf Jahre nach Genehmigung der CFD-Methode c) auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde Wird die Genehmigung der CFD-Methode nicht erneuert, so gilt die Genehmigung der CFD-Methode als entzogen, und die CFD-Methode wird nicht mehr für die Zwecke dieses Anhangs angewandt.
Innerhalb der ersten fünf Jahre nach der ursprünglichen Genehmigung kann bei jeder Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode der ursprüngliche Datensatz aus der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit verwendet werden.
Danach ist ein neuer Satz von Prüfdaten an verschiedenen Fahrzeugen, sofern solche Fahrzeuge vorhanden sind, für die Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode vorzulegen. “ Anlage 11 MUSTER EINER LIZENZ ZUR ANWENDUNG EINER CFD-METHODE ZUR ERMITTLUNG DES LUFTWIDERSTANDS Größtformat: A4 (210 mm × 297 mm) LIZENZ ZUR ANWENDUNG EINER CFD-METHODE ZUR ERMITTLUNG DES LUFTWIDERSTANDS Mitteilung über — die Erteilung ( 1) — die Verweigerung ( 1) — den Entzug ( 1) Behördenstempel der Lizenz zur Anwendung einer CFD-Methode zur Ermittlung des Luftwiderstands gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2017/2400.
Lizenznummer der CFD-Methode (nach dem Nummerierungssystem gemäß Anlage 8 Nummer 2 mit Ausnahme des zusätzlichen Buchstabens zu Nummer 3 „P“ ersetzt durch „CFD“): Grund für die Verweigerung/den Entzug: ABSCHNITT I 0.1.
Name und Anschrift des Herstellers: 0.2.
Fahrzeuge, für die die Lizenz gilt (Lastkraftwagen, Busse): 0.3. verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer 0.4.
SHA256-Hashes im Einklang mit Nummer 2 Buchstabe c dieser Anlage ABSCHNITT II 1.
Für die Beurteilung zuständige Genehmigungsbehörde: 2.
Datum des Beurteilungsberichts: 3.
Nummer des Beurteilungsberichts: 4.
Bemerkungen (sofern vorhanden): 5.
Ort: 6.
Datum: 7.
Unterschrift: Anlagen (für jede Fahrzeugkonfiguration A und B) 1.
Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD 2.
Nachbearbeitung von Bildern der CFD-Simulationen 3.
Beschreibungsbogen für Luftwiderstand Prüfberichte für jede gültige Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit
1.
Zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften unter Verwendung einer CFD-Methode gemäß Nummer 3.0.2 ist die Validität der CFD-Methode wie nachstehend beschrieben mit einer Genehmigung zu bestätigen.
(a) Die Anwendung der CFD-Methode muss Anhang VIII Anlage 1 der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen.
(b) Die spezifische Validierung mittels physischer Prüfungen ist an zwei verschiedenen Fahrzeugen „A“ und „B“ durchzuführen, von denen B die Fahrzeugkonfiguration mit dem geringeren Luftwiderstand ist.
A und B müssen die folgenden Bedingungen erfüllen: (i) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen entsprechen sie den Kriterien in Anlage 5 Nummer 4.1.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen.
(ii) Die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen muss folgendes Kriterium erfüllen: Dabei gilt: C d·Acr (0) CST,avg,A Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug A, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
C d·Acr (0) CST,avg,B Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug B, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
(c) Der Hersteller führt die folgenden Schritte durch, um die Luftwiderstandsdifferenz zwischen A und B mithilfe von CFD zu bestimmen.
(i) Bei CFD-Simulationen müssen die folgenden Bedingungen erfüllt werden: (1) Die in den CFD-Simulationen verwendeten Fahrzeuggeometrien müssen der Einrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die in Nummer 3.3 für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vorgeschrieben ist.
(2)Die Luftgeschwindigkeit in der Simulation beträgt 90 km/h für Lastkraftwagen und 100 km/h für Busse.
(3)Es ist nur ein Gierwinkel von 0 ° zu berücksichtigen.
(4)Alle Räder (Reifen und Felgen) sind als rotierende Elemente (entweder unter rotierenden Randbedingungen oder als echte rotierende Bauteile) mit der entsprechenden Drehzahl zu modellieren.
(5)Die untere Begrenzung des Simulationsbereichs ist mit einer Tangentialgeschwindigkeit zu modellieren, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist.
(6)Der Simulationsbereich ist mit mindestens 60 Millionen Volumenelementen, einschließlich der entsprechenden Mesh-Verfeinerungen in den Schleppbereichen und anderen wichtigen aerodynamischen Bereichen, zu diskretisieren.
(7)Bei Verwendung von stationären CFD-Methoden muss die Simulation mindestens 2 000 Iterationen durchlaufen.
(8)Werden transiente CFD-Methoden verwendet, so muss die Simulation mindestens 10 Sekunden Simulationszeit durchlaufen.
(ii) Die inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug B ist unter Verwendung der CFD-Methode wie folgt zu berechnen: ΔC d·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B Dabei entspricht C d·Acr (0) CFD dem Durchschnitt von — den letzten mindestens 400 Iterationen bei stationären Methoden; — den letzten mindestens 5 Sekunden Simulationszeit bei transienten Methoden.
(iii) Der Wert ΔC d·Acr (0) CFD ist der Genehmigungsbehörde vor Beginn der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Buchstabe d zu übermitteln.
(d) Für Fahrzeug A und B ist ein Bezugswert für die Luftwiderstandseigenschaften C d·Acr (0) CST,avg,A und Cd·Acr (0) CST,avg,B auf der Grundlage einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit zu bestimmen.
Hierbei sind die folgenden Elemente zu berücksichtigen: (i) Der Bezugswert für C d·Acr (0) CST,avg ist als arithmetisches Mittel der Cd·Acr (0) CST-Werte aus allen verfügbaren Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit, die an einem bestimmten Fahrzeug durchgeführt werden, zu berechnen.
Es werden nur gültige Ergebnisse gemäß Nummer 3.10 berücksichtigt.
Es ist nicht zulässig, verfügbare und gültige Ergebnisse von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die zu prüfende Fahrzeugkonfiguration von der Bewertung auszuschließen, es sei denn, dies kann gegenüber der Genehmigungsbehörde begründet werden.
(ii) Das 95%ige Konfidenzintervall (CI 95) des Mittelwerts der Prüfdaten, Cd·Acr (0) CST,avg, muss innerhalb des Bereichs Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5 % liegen, der wie folgt bestimmt wird: ≤ 0,025 Dabei gilt: s ist die Standardabweichung der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: ist der Mittelwert der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: n bezeichnet die Anzahl von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die betrachtete Fahrzeugkonfiguration x i bezeichnet den Luftwiderstandswert Cd·Acr (0) CST aus einer einzigen Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit t ist der Wert für das 95%ige Konfidenzintervall der zweiseitigen t-Verteilung, wie in Tabelle 1 dargestellt.
Tabelle 1 # Prüfung t 3 4,303 4 3,182 5 2,776 6 2,571 7 2,447 8 2,365 9 2,306 10 2,262 11 2,228 (iii) Für jede Fahrzeugkonfiguration sind mindestens drei gültige Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen und bei der Berechnung zu berücksichtigen.
(iv) Wird das Kriterium gemäß Ziffer ii dieses Unterabsatzes nicht erfüllt, sind zusätzliche Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen.
(v) Wird das in Ziffer ii dieses Unterabsatzes genannte Kriterium nach Durchführung von elf gültigen Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit nicht erreicht, so gelten alle Prüfungen für diese Fahrzeugkonfiguration als ungültig und dürfen nicht für die Zwecke dieser Anlage verwendet werden.
(vi) Der Referenzwert für die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen ΔC d·Acr (0) CST wird wie folgt berechnet: ΔC d·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B (e) Die Konformität der CFD-Methode wird durch die Erfüllung des folgenden Kriteriums nachgewiesen: Dabei gilt:
(a) Die Anwendung der CFD-Methode muss Anhang VIII Anlage 1 der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen.
(b) Die spezifische Validierung mittels physischer Prüfungen ist an zwei verschiedenen Fahrzeugen „A“ und „B“ durchzuführen, von denen B die Fahrzeugkonfiguration mit dem geringeren Luftwiderstand ist.
A und B müssen die folgenden Bedingungen erfüllen: (i) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen entsprechen sie den Kriterien in Anlage 5 Nummer 4.1.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen.
(ii) Die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen muss folgendes Kriterium erfüllen: Dabei gilt: C d·Acr (0) CST,avg,A Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug A, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
C d·Acr (0) CST,avg,B Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug B, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
(i) Bei mittelschweren und schweren Lastkraftwagen entsprechen sie den Kriterien in Anlage 5 Nummer 4.1.
Die Sonderfälle gemäß Anlage 5 Nummer 2 sind ebenfalls zu berücksichtigen.
(ii) Die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen muss folgendes Kriterium erfüllen:
C d·Acr (0) CST,avg,A Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug A, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
C d·Acr (0) CST,avg,B Mittelwert der Luftwiderstandswerte von Fahrzeug B, gemessen in einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Nummer 1 Buchstabe d.
(c) Der Hersteller führt die folgenden Schritte durch, um die Luftwiderstandsdifferenz zwischen A und B mithilfe von CFD zu bestimmen.
(i) Bei CFD-Simulationen müssen die folgenden Bedingungen erfüllt werden: (1) Die in den CFD-Simulationen verwendeten Fahrzeuggeometrien müssen der Einrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die in Nummer 3.3 für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vorgeschrieben ist.
(2)Die Luftgeschwindigkeit in der Simulation beträgt 90 km/h für Lastkraftwagen und 100 km/h für Busse.
(3)Es ist nur ein Gierwinkel von 0 ° zu berücksichtigen.
(4)Alle Räder (Reifen und Felgen) sind als rotierende Elemente (entweder unter rotierenden Randbedingungen oder als echte rotierende Bauteile) mit der entsprechenden Drehzahl zu modellieren.
(5)Die untere Begrenzung des Simulationsbereichs ist mit einer Tangentialgeschwindigkeit zu modellieren, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist.
(6)Der Simulationsbereich ist mit mindestens 60 Millionen Volumenelementen, einschließlich der entsprechenden Mesh-Verfeinerungen in den Schleppbereichen und anderen wichtigen aerodynamischen Bereichen, zu diskretisieren.
(7)Bei Verwendung von stationären CFD-Methoden muss die Simulation mindestens 2 000 Iterationen durchlaufen.
(8)Werden transiente CFD-Methoden verwendet, so muss die Simulation mindestens 10 Sekunden Simulationszeit durchlaufen.
(ii) Die inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug B ist unter Verwendung der CFD-Methode wie folgt zu berechnen: ΔC d·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B Dabei entspricht C d·Acr (0) CFD dem Durchschnitt von — den letzten mindestens 400 Iterationen bei stationären Methoden; — den letzten mindestens 5 Sekunden Simulationszeit bei transienten Methoden.
(iii) Der Wert ΔC d·Acr (0) CFD ist der Genehmigungsbehörde vor Beginn der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Buchstabe d zu übermitteln.
(i) Bei CFD-Simulationen müssen die folgenden Bedingungen erfüllt werden: (1) Die in den CFD-Simulationen verwendeten Fahrzeuggeometrien müssen der Einrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die in Nummer 3.3 für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vorgeschrieben ist.
(2)Die Luftgeschwindigkeit in der Simulation beträgt 90 km/h für Lastkraftwagen und 100 km/h für Busse.
(3)Es ist nur ein Gierwinkel von 0 ° zu berücksichtigen.
(4)Alle Räder (Reifen und Felgen) sind als rotierende Elemente (entweder unter rotierenden Randbedingungen oder als echte rotierende Bauteile) mit der entsprechenden Drehzahl zu modellieren.
(5)Die untere Begrenzung des Simulationsbereichs ist mit einer Tangentialgeschwindigkeit zu modellieren, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist.
(6)Der Simulationsbereich ist mit mindestens 60 Millionen Volumenelementen, einschließlich der entsprechenden Mesh-Verfeinerungen in den Schleppbereichen und anderen wichtigen aerodynamischen Bereichen, zu diskretisieren.
(7)Bei Verwendung von stationären CFD-Methoden muss die Simulation mindestens 2 000 Iterationen durchlaufen.
(8)Werden transiente CFD-Methoden verwendet, so muss die Simulation mindestens 10 Sekunden Simulationszeit durchlaufen.
(1)Die in den CFD-Simulationen verwendeten Fahrzeuggeometrien müssen der Einrichtung des Fahrzeugs entsprechen, die in Nummer 3.3 für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vorgeschrieben ist.
(2)Die Luftgeschwindigkeit in der Simulation beträgt 90 km/h für Lastkraftwagen und 100 km/h für Busse.
(3)Es ist nur ein Gierwinkel von 0 ° zu berücksichtigen.
(4)Alle Räder (Reifen und Felgen) sind als rotierende Elemente (entweder unter rotierenden Randbedingungen oder als echte rotierende Bauteile) mit der entsprechenden Drehzahl zu modellieren.
(5)Die untere Begrenzung des Simulationsbereichs ist mit einer Tangentialgeschwindigkeit zu modellieren, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt ist.
(6)Der Simulationsbereich ist mit mindestens 60 Millionen Volumenelementen, einschließlich der entsprechenden Mesh-Verfeinerungen in den Schleppbereichen und anderen wichtigen aerodynamischen Bereichen, zu diskretisieren.
(7)Bei Verwendung von stationären CFD-Methoden muss die Simulation mindestens 2 000 Iterationen durchlaufen.
(8)Werden transiente CFD-Methoden verwendet, so muss die Simulation mindestens 10 Sekunden Simulationszeit durchlaufen.
(ii) Die inkrementelle Differenz ΔC d·Acr (0) CFD zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug B ist unter Verwendung der CFD-Methode wie folgt zu berechnen: ΔC d·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B Dabei entspricht C d·Acr (0) CFD dem Durchschnitt von — den letzten mindestens 400 Iterationen bei stationären Methoden; — den letzten mindestens 5 Sekunden Simulationszeit bei transienten Methoden.
— den letzten mindestens 400 Iterationen bei stationären Methoden;
— den letzten mindestens 5 Sekunden Simulationszeit bei transienten Methoden.
(iii) Der Wert ΔC d·Acr (0) CFD ist der Genehmigungsbehörde vor Beginn der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Buchstabe d zu übermitteln.
(d) Für Fahrzeug A und B ist ein Bezugswert für die Luftwiderstandseigenschaften C d·Acr (0) CST,avg,A und Cd·Acr (0) CST,avg,B auf der Grundlage einer Reihe von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit zu bestimmen.
Hierbei sind die folgenden Elemente zu berücksichtigen: (i) Der Bezugswert für C d·Acr (0) CST,avg ist als arithmetisches Mittel der Cd·Acr (0) CST-Werte aus allen verfügbaren Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit, die an einem bestimmten Fahrzeug durchgeführt werden, zu berechnen.
Es werden nur gültige Ergebnisse gemäß Nummer 3.10 berücksichtigt.
Es ist nicht zulässig, verfügbare und gültige Ergebnisse von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die zu prüfende Fahrzeugkonfiguration von der Bewertung auszuschließen, es sei denn, dies kann gegenüber der Genehmigungsbehörde begründet werden.
(ii) Das 95%ige Konfidenzintervall (CI 95) des Mittelwerts der Prüfdaten, Cd·Acr (0) CST,avg, muss innerhalb des Bereichs Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5 % liegen, der wie folgt bestimmt wird: ≤ 0,025 Dabei gilt: s ist die Standardabweichung der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: ist der Mittelwert der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: n bezeichnet die Anzahl von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die betrachtete Fahrzeugkonfiguration x i bezeichnet den Luftwiderstandswert Cd·Acr (0) CST aus einer einzigen Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit t ist der Wert für das 95%ige Konfidenzintervall der zweiseitigen t-Verteilung, wie in Tabelle 1 dargestellt.
Tabelle 1 # Prüfung t 3 4,303 4 3,182 5 2,776 6 2,571 7 2,447 8 2,365 9 2,306 10 2,262 11 2,228 (iii) Für jede Fahrzeugkonfiguration sind mindestens drei gültige Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen und bei der Berechnung zu berücksichtigen.
(iv) Wird das Kriterium gemäß Ziffer ii dieses Unterabsatzes nicht erfüllt, sind zusätzliche Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen.
(v) Wird das in Ziffer ii dieses Unterabsatzes genannte Kriterium nach Durchführung von elf gültigen Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit nicht erreicht, so gelten alle Prüfungen für diese Fahrzeugkonfiguration als ungültig und dürfen nicht für die Zwecke dieser Anlage verwendet werden.
(vi) Der Referenzwert für die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen ΔC d·Acr (0) CST wird wie folgt berechnet: ΔC d·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B
(i) Der Bezugswert für C d·Acr (0) CST,avg ist als arithmetisches Mittel der Cd·Acr (0) CST-Werte aus allen verfügbaren Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit, die an einem bestimmten Fahrzeug durchgeführt werden, zu berechnen.
Es werden nur gültige Ergebnisse gemäß Nummer 3.10 berücksichtigt.
Es ist nicht zulässig, verfügbare und gültige Ergebnisse von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die zu prüfende Fahrzeugkonfiguration von der Bewertung auszuschließen, es sei denn, dies kann gegenüber der Genehmigungsbehörde begründet werden.
(ii) Das 95%ige Konfidenzintervall (CI 95) des Mittelwerts der Prüfdaten, Cd·Acr (0) CST,avg, muss innerhalb des Bereichs Cd·Acr (0) CST,avg ± 2,5 % liegen, der wie folgt bestimmt wird: ≤ 0,025 Dabei gilt: s ist die Standardabweichung der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: ist der Mittelwert der Stichprobe für C d·Acr (0) CST, definiert wie folgt: n bezeichnet die Anzahl von Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit für die betrachtete Fahrzeugkonfiguration x i bezeichnet den Luftwiderstandswert Cd·Acr (0) CST aus einer einzigen Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit t ist der Wert für das 95%ige Konfidenzintervall der zweiseitigen t-Verteilung, wie in Tabelle 1 dargestellt.
Tabelle 1 # Prüfung t 3 4,303 4 3,182 5 2,776 6 2,571 7 2,447 8 2,365 9 2,306 10 2,262 11 2,228
# Prüfung t
3 4,303
4 3,182
5 2,776
6 2,571
7 2,447
8 2,365
9 2,306
10 2,262
11 2,228
(iii) Für jede Fahrzeugkonfiguration sind mindestens drei gültige Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen und bei der Berechnung zu berücksichtigen.
(iv) Wird das Kriterium gemäß Ziffer ii dieses Unterabsatzes nicht erfüllt, sind zusätzliche Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen.
(v) Wird das in Ziffer ii dieses Unterabsatzes genannte Kriterium nach Durchführung von elf gültigen Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit nicht erreicht, so gelten alle Prüfungen für diese Fahrzeugkonfiguration als ungültig und dürfen nicht für die Zwecke dieser Anlage verwendet werden.
(vi) Der Referenzwert für die Luftwiderstandsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen ΔC d·Acr (0) CST wird wie folgt berechnet: ΔC d·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B
(e) Die Konformität der CFD-Methode wird durch die Erfüllung des folgenden Kriteriums nachgewiesen: Dabei gilt:
2.
Dem Antrag auf Genehmigung der CFD-Methode sind für jedes Fahrzeug A und B die folgenden Angaben beizufügen: (a) verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer (b) Werte für C D·Acr (0) CFD in m2 (c) SHA256-Hash der CFD-Simulationsdatei, einschließlich Geometriedaten, Mesh- und Physikeinstellungen, Domain-Diskretisierung, Randbedingungen und Flussfeldergebnisse.
Werden diese Informationen durch die verwendete Software über mehrere Dateien verteilt, so sind diese Dateien in einer einzigen komprimierten Datei (z.
B. *.zip oder gleichwertig) zu speichern, und der SHA256-Hash muss dieser einzelnen komprimierten Datei entsprechen.
Alle Parameter der Simulationsanordnung wie die Mesh- oder die technischen Parameter, die für die Reproduktion der Simulation erforderlich sind, sowie die zugehörige Version des CFD-Tools sind vom Hersteller zehn Jahre lang aufzubewahren, und der Hersteller muss die Simulation auf Verlangen der Genehmigungsbehörde reproduzieren.
(d) Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format.
(e) Nachverarbeitung von Bildern der CFD-Simulationen gemäß den in den Abbildungen 3 bis 6 in Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 dargestellten Grundsätzen (f) Werte für C D·Acr (0) CST und CD·Acr (0) CST,avg (g) Beschreibungsbogen für Luftwiderstand gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zusammen mit Prüfberichten für jede gültige Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit
(a) verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer
(b) Werte für C D·Acr (0) CFD in m2
(c) SHA256-Hash der CFD-Simulationsdatei, einschließlich Geometriedaten, Mesh- und Physikeinstellungen, Domain-Diskretisierung, Randbedingungen und Flussfeldergebnisse.
Werden diese Informationen durch die verwendete Software über mehrere Dateien verteilt, so sind diese Dateien in einer einzigen komprimierten Datei (z.
B. *.zip oder gleichwertig) zu speichern, und der SHA256-Hash muss dieser einzelnen komprimierten Datei entsprechen.
Alle Parameter der Simulationsanordnung wie die Mesh- oder die technischen Parameter, die für die Reproduktion der Simulation erforderlich sind, sowie die zugehörige Version des CFD-Tools sind vom Hersteller zehn Jahre lang aufzubewahren, und der Hersteller muss die Simulation auf Verlangen der Genehmigungsbehörde reproduzieren.
(d) Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD gegenüber Iteration (bei stationären Methoden) oder Zeit (bei transienten Methoden) im CSV-Format.
(e) Nachverarbeitung von Bildern der CFD-Simulationen gemäß den in den Abbildungen 3 bis 6 in Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 dargestellten Grundsätzen
(f) Werte für C D·Acr (0) CST und CD·Acr (0) CST,avg
(g) Beschreibungsbogen für Luftwiderstand gemäß Anlage 2 dieses Anhangs zusammen mit Prüfberichten für jede gültige Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit
3.
Die Genehmigung der CFD-Methode erfolgt getrennt für die Anwendung auf Lastkraftwagen und Busse.
4.
Wird die Konformität der CFD-Methode gemäß den Nummern 1 und 2 nachgewiesen, so erteilt die Genehmigungsbehörde eine Genehmigung in Form des Dokuments gemäß Anlage 11.
5.
Die Genehmigung der CFD-Methode wird in den folgenden Fällen erneuert: a) Es wird eine Änderung der CFD-Methode vorgenommen, die sich möglicherweise auf die Gültigkeit der Ergebnisse auswirken könnte. b) fünf Jahre nach Genehmigung der CFD-Methode c) auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde Wird die Genehmigung der CFD-Methode nicht erneuert, so gilt die Genehmigung der CFD-Methode als entzogen, und die CFD-Methode wird nicht mehr für die Zwecke dieses Anhangs angewandt.
Innerhalb der ersten fünf Jahre nach der ursprünglichen Genehmigung kann bei jeder Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode der ursprüngliche Datensatz aus der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit verwendet werden.
Danach ist ein neuer Satz von Prüfdaten an verschiedenen Fahrzeugen, sofern solche Fahrzeuge vorhanden sind, für die Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode vorzulegen.
a)Es wird eine Änderung der CFD-Methode vorgenommen, die sich möglicherweise auf die Gültigkeit der Ergebnisse auswirken könnte.
b)fünf Jahre nach Genehmigung der CFD-Methode
c)auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde Wird die Genehmigung der CFD-Methode nicht erneuert, so gilt die Genehmigung der CFD-Methode als entzogen, und die CFD-Methode wird nicht mehr für die Zwecke dieses Anhangs angewandt.
Innerhalb der ersten fünf Jahre nach der ursprünglichen Genehmigung kann bei jeder Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode der ursprüngliche Datensatz aus der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit verwendet werden.
Danach ist ein neuer Satz von Prüfdaten an verschiedenen Fahrzeugen, sofern solche Fahrzeuge vorhanden sind, für die Erneuerung der Genehmigung der CFD-Methode vorzulegen.
Mitteilung über — die Erteilung ( 1) — die Verweigerung ( 1) — den Entzug ( 1) Behördenstempel
— die Erteilung ( 1)
— die Verweigerung ( 1)
— den Entzug ( 1)
0.1.
Name und Anschrift des Herstellers:
0.2.
Fahrzeuge, für die die Lizenz gilt (Lastkraftwagen, Busse):
0.3. verwendete CFD-Software einschließlich Versionsnummer
0.4.
SHA256-Hashes im Einklang mit Nummer 2 Buchstabe c dieser Anlage
1.
Für die Beurteilung zuständige Genehmigungsbehörde:
2.
Datum des Beurteilungsberichts:
3.
Nummer des Beurteilungsberichts:
4.
Bemerkungen (sofern vorhanden):
5.
Ort:
6.
Datum:
7.
Unterschrift:
1.
Rohdaten der Entwicklungskurve von C D·Acr (0) CFD
2.
Nachbearbeitung von Bildern der CFD-Simulationen
3.
Beschreibungsbogen für Luftwiderstand
(1)Nichtzutreffendes streichen.
Quelle: © Europäische Union, https://eur-lex.europa.eu · konsolidierte Fassung, Stand: 20.02.2025
Diese Seite zeigt die aktuelle Fassung (Quelle: © Europäische Union, https://eur-lex.europa.eu). Für tagesaktuelle, zitiersichere Abfragen lässt sich Anhang VII REG_2025_258 und jede andere deutsche oder europäische Rechtsquelle live per Lawbster-MCP abrufen.
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Ja. Über Lawbster (MCP-Server) greifen KI-Assistenten wie Claude, ChatGPT, Cursor und Copilot Studio — oder eigene Anwendungen per REST-API — direkt auf den tagesaktuellen Volltext deutscher und europäischer Gesetze, Verordnungen und Gerichtsentscheidungen zu. Free-Tier verfügbar.
Diese Norm ist Teil von Lawbster — verifizierte deutsche und europäische Gesetze, Verordnungen und Gerichtsentscheidungen, live in jedem KI-Assistenten per MCP (Claude, ChatGPT, Cursor, Copilot Studio u. a.) oder über die REST-API. API-Key holen.