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Anhang IX REG_2025_258 | Lawbster

Anhang Xa der Verordnung (EU) 2017/2400 wird wie folgt geändert:

(1)In Nummer 1 erhalten der erste, zweite und dritte Absatz folgende Fassung: „Dieser Anhang enthält die Anforderungen an das Überprüfungsverfahren, bei dem es sich um das Prüfverfahren zur Überprüfung der CO 2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge handelt.

Das Überprüfungsverfahren besteht aus einer Prüfung im Fahrbetrieb auf der Straße zur Überprüfung der CO 2-Emissionen von Neufahrzeugen nach der Produktion.

Es wird vom Fahrzeughersteller durchgeführt und von der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, überprüft.

Im Fall schwerer Busse wird das Überprüfungsverfahren vom Hersteller des Primärfahrzeugs durchgeführt.

Während des Überprüfungsverfahrens sind Drehmoment und Drehzahl an den angetriebenen Rädern, die Motordrehzahl, der Kraftstoffverbrauch, die Schadstoffemissionen und die anderen in Nummer 6.1.6 aufgeführten relevanten Parameter zu messen.

Die Messdaten sind als Eingabedaten für das Simulationsinstrument zu verwenden, das die fahrzeugbezogenen Eingabedaten und die Eingabeinformationen aus der Bestimmung der CO 2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs verwendet.

Für die Simulation des Überprüfungsverfahrens sind das unmittelbar gemessene Raddrehmoment und die Drehzahl der Räder sowie die Motordrehzahl als Eingabe zu verwenden.

Um das Prüfverfahren zu bestehen, müssen die anhand des gemessenen Kraftstoffverbrauchs berechneten CO2-Emissionen im Vergleich zu den CO2-Emissionen aus der Simulation des Prüfverfahrens innerhalb der in Nummer 7 festgelegten Toleranzen liegen.

Abbildung 1 enthält eine schematische Darstellung des Überprüfungsverfahrens.

Die Auswertungsschritte des Simulationsinstruments bei der Simulation des Prüfverfahrens sind in Anlage 1 dieses Anhangs dargelegt.“

(2)In Nummer 2 erhält Punkt 4 folgende Fassung: „(4) ‚Tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren‘ bezeichnet die tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2021/535, jedoch mit vollem Tank und zuzüglich der zusätzlichen Messeinrichtungen gemäß Nummer 5, zuzüglich der tatsächlichen Masse des Anhängers oder des Sattelanhängers im Einklang mit Nummer 6.1.4.1.“

„(4) ‚Tatsächliche Fahrzeugmasse für das Überprüfungsverfahren‘ bezeichnet die tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2021/535, jedoch mit vollem Tank und zuzüglich der zusätzlichen Messeinrichtungen gemäß Nummer 5, zuzüglich der tatsächlichen Masse des Anhängers oder des Sattelanhängers im Einklang mit Nummer 6.1.4.1.“

(3)Nummer 3 wird wie folgt geändert: (a) Die Buchstaben b und c erhalten folgende Fassung: „b) Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers.

Im Fall schwerer Busse erfolgt die Fahrzeugauswahl durch die Genehmigungsbehörde, die dem Hersteller des Primärfahrzeugs die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat. c) Für die Überprüfung dürfen nur Fahrzeuge mit einer einzigen angetriebenen Achse ausgewählt werden.

Hybridelektro-, Elektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge dürfen für die Überprüfung nicht ausgewählt werden.“ (b) In Tabelle 1 erhalten die Anmerkungen (*) und (**) folgende Fassung: „(*) Das Überprüfungsverfahren ist innerhalb der ersten zwei Jahre durchzuführen.

(**) Es ist die Gesamtzahl aller durch einen Hersteller produzierten schweren Lastkraftwagen, mittelschweren Lastkraftwagen und Primärbusse zu berücksichtigen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie schwere Busse müssen über einen Zeitraum von sechs Jahren Teil des Überprüfungsverfahrens sein.“ (c) Buchstabe e erhält folgende Fassung: „e) Fahrzeuge, bei denen für die CO 2-Zertifizierung ihrer Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme anstelle von Messwerten für das Getriebe und für die Achsverluste keine Standardwerte verwendet werden, werden vorrangig geprüft.

Erfüllen keine Fahrzeuge die Anforderungen der Buchstaben a bis c, so wird nur die Überprüfung der Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie der Datenverarbeitung gemäß Nummer 6.1.1 durchgeführt.“

(a) Die Buchstaben b und c erhalten folgende Fassung: „b) Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers.

Im Fall schwerer Busse erfolgt die Fahrzeugauswahl durch die Genehmigungsbehörde, die dem Hersteller des Primärfahrzeugs die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat. c) Für die Überprüfung dürfen nur Fahrzeuge mit einer einzigen angetriebenen Achse ausgewählt werden.

Hybridelektro-, Elektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge dürfen für die Überprüfung nicht ausgewählt werden.“

„b) Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers.

Im Fall schwerer Busse erfolgt die Fahrzeugauswahl durch die Genehmigungsbehörde, die dem Hersteller des Primärfahrzeugs die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat.

Hybridelektro-, Elektro- und Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge dürfen für die Überprüfung nicht ausgewählt werden.“

(b) In Tabelle 1 erhalten die Anmerkungen (*) und (**) folgende Fassung: „(*) Das Überprüfungsverfahren ist innerhalb der ersten zwei Jahre durchzuführen.

(**) Es ist die Gesamtzahl aller durch einen Hersteller produzierten schweren Lastkraftwagen, mittelschweren Lastkraftwagen und Primärbusse zu berücksichtigen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie schwere Busse müssen über einen Zeitraum von sechs Jahren Teil des Überprüfungsverfahrens sein.“

„(*) Das Überprüfungsverfahren ist innerhalb der ersten zwei Jahre durchzuführen.

(**) Es ist die Gesamtzahl aller durch einen Hersteller produzierten schweren Lastkraftwagen, mittelschweren Lastkraftwagen und Primärbusse zu berücksichtigen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und mittelschwere und schwere Lastkraftwagen sowie schwere Busse müssen über einen Zeitraum von sechs Jahren Teil des Überprüfungsverfahrens sein.“

(c) Buchstabe e erhält folgende Fassung: „e) Fahrzeuge, bei denen für die CO 2-Zertifizierung ihrer Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme anstelle von Messwerten für das Getriebe und für die Achsverluste keine Standardwerte verwendet werden, werden vorrangig geprüft.

Erfüllen keine Fahrzeuge die Anforderungen der Buchstaben a bis c, so wird nur die Überprüfung der Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie der Datenverarbeitung gemäß Nummer 6.1.1 durchgeführt.“

„e) Fahrzeuge, bei denen für die CO 2-Zertifizierung ihrer Bauteile, selbstständigen technischen Einheiten oder Systeme anstelle von Messwerten für das Getriebe und für die Achsverluste keine Standardwerte verwendet werden, werden vorrangig geprüft.

Erfüllen keine Fahrzeuge die Anforderungen der Buchstaben a bis c, so wird nur die Überprüfung der Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie der Datenverarbeitung gemäß Nummer 6.1.1 durchgeführt.“

(4)Nummer 4 Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Jedes Fahrzeug für die Überprüfung muss sich in dem Zustand befinden, in dem es in Verkehr gebracht werden soll.

Es sind keine Änderungen an der Hardware, wie beispielsweise Schmiermittel, oder an der Software, wie Hilfssteuerungen, zulässig.

Die Reifen können durch Messreifen mit einem Durchmesser ersetzt werden, der den Durchmesser des ursprünglichen Reifens nicht um mehr als ± 10 % überschreitet.“

(5)In Nummer 5.6 wird folgender Absatz angefügt: „Für schwere Busse wird der Status des Kompressors des pneumatischen Systems aufgezeichnet.

Phasen, in denen dem Behälter Druckluft zugeführt wird, sind in den Messdaten gemäß den Bestimmungen in Tabelle 4 dieses Anhangs zu kennzeichnen.

Der Status des Kompressors ist entweder durch Aufzeichnung des Systemdrucks oder über verfügbare CAN-Signale zu überwachen.“

(6)In Nummer 5.7 Gedankenstrich 2 erhält der Eintrag „β“ in der Formel folgende Fassung: „β = 0,001 [K –1] (Temperatur-Korrekturfaktor)“

„β = 0,001 [K –1] (Temperatur-Korrekturfaktor)“

(7)In Nummer 5.9 Tabelle 2 erhält die Zeile „Raddrehmoment“ folgende Fassung: „Raddrehmoment Bei einer Kalibrierung von 10 kNm (über den gesamten Kalibrierbereich): i) Nichtlinearität (:1) < ± 40 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 30 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen ii) Wiederholbarkeit (:2) < ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen iii) Nebensprechen: < ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen (gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser) iv) Messrate: ≥ 20 Hz < 0,1 s

„Raddrehmoment Bei einer Kalibrierung von 10 kNm (über den gesamten Kalibrierbereich): i) Nichtlinearität (:1) < ± 40 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 30 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen ii) Wiederholbarkeit (:2) < ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen iii) Nebensprechen: < ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen (gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser) iv) Messrate: ≥ 20 Hz < 0,1 s

< ± 40 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse

< ± 30 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen

< ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse

< ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen

iii) Nebensprechen: < ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse < ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen (gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser)

< ± 20 Nm für schwere Lastkraftwagen und schwere Busse

< ± 15 Nm für mittelschwere Lastkraftwagen

(gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser)

(8)Nach Nummer 5.11 werden folgende Nummern eingefügt: „5.12.

Zurückgelegte Fahrstrecke Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, ist die Kilometerleistung von der Einrichtung abzurufen. 5.13.

Kraftstoffdurchsatz des Motors Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, sind der momentane Wert des Kraftstoffdurchsatzes des Motors sowie der Gesamtkraftstoffverbrauch zu Beginn und am Ende der Prüfung von der Einrichtung abzurufen. 5.14.

Gesamtfahrzeugmasse Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung der Nutzlast oder des Gesamtgewichts von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, ist der momentane Wert des Gesamtgewichts des Fahrzeugs von der Einrichtung abzurufen.“

„5.12.

Zurückgelegte Fahrstrecke Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, ist die Kilometerleistung von der Einrichtung abzurufen.

5.13.

Kraftstoffdurchsatz des Motors Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs sowie der Kilometerleistung von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, sind der momentane Wert des Kraftstoffdurchsatzes des Motors sowie der Gesamtkraftstoffverbrauch zu Beginn und am Ende der Prüfung von der Einrichtung abzurufen.

5.14.

Gesamtfahrzeugmasse Ist das Fahrzeug mit eingebauten Einrichtungen ausgerüstet, die die Überwachung und Aufzeichnung der Nutzlast oder des Gesamtgewichts von Kraftfahrzeugen entsprechend den Anforderungen gemäß Artikel 5c Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 ermöglichen, ist der momentane Wert des Gesamtgewichts des Fahrzeugs von der Einrichtung abzurufen.“

(9)In Nummer 6.1.1 wird folgender Unterabsatz angefügt: „Bei schweren Bussen stellt der Hersteller des Primärfahrzeugs die Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Aufzeichnungsdatei des Herstellers und der Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs die Fahrzeuginformationsdatei und die Kundeninformationsdatei bereit.“

(10)Nummer 6.1.1.1 wird wie folgt geändert: (a) In Buchstabe c erhält der erste Absatz folgende Fassung: „Motordrehmomentbegrenzungen, die als Eingabe für das Simulationsinstrument verwendet werden, unterliegen dem Überprüfungsverfahren, wenn sie für einen der oberen 50 % der Gänge (z.

B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) angegeben werden und einer der folgenden Fälle zutrifft:“ (b) Buchstabe e Ziffer vii erhält folgende Fassung: „(vii) Stammluftwiderstand;“

(a) In Buchstabe c erhält der erste Absatz folgende Fassung: „Motordrehmomentbegrenzungen, die als Eingabe für das Simulationsinstrument verwendet werden, unterliegen dem Überprüfungsverfahren, wenn sie für einen der oberen 50 % der Gänge (z.

B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) angegeben werden und einer der folgenden Fälle zutrifft:“

(b) Buchstabe e Ziffer vii erhält folgende Fassung: „(vii) Stammluftwiderstand;“

„(vii) Stammluftwiderstand;“

(11)Nummer 6.1.1.2 erhält folgende Fassung: „6.1.1.2 Überprüfung der Fahrzeugmasse Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, hat der Hersteller die Bestimmung der Massen nach Anhang VIII Teil 2 Abschnitt G Nummer 2 der Verordnung (EU) 2021/535 zu überprüfen.

Ist diese Überprüfung nicht erfolgreich, so ist die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß Anhang III Nummer 2 Punkt 4 dieser Verordnung zu ermitteln.

Im Fall schwerer Busse ist die Masse des vervollständigten Fahrzeugs zu überprüfen.“

„6.1.1.2 Überprüfung der Fahrzeugmasse Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, hat der Hersteller die Bestimmung der Massen nach Anhang VIII Teil 2 Abschnitt G Nummer 2 der Verordnung (EU) 2021/535 zu überprüfen.

Ist diese Überprüfung nicht erfolgreich, so ist die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse gemäß Anhang III Nummer 2 Punkt 4 dieser Verordnung zu ermitteln.

Im Fall schwerer Busse ist die Masse des vervollständigten Fahrzeugs zu überprüfen.“

(12)In Nummer 6.1.4.1 wird folgender Absatz angefügt: „Schwere Busse der in Anhang I Tabellen 4, 5 und 6 definierten Fahrzeuggruppen sind mit den endgültigen Karosserien des vollständigen bzw. vervollständigten Fahrzeugs zu prüfen.“

(13)In Nummer 6.1.4.2 erhält der zweite Absatz folgende Fassung: „Bei schweren Lastkraftwagen der Gruppen 1s, 1, 2 und 3, mittelschweren Lastkraftwagen und schweren Bussen muss die Nutzlast im Bereich von 55 % bis 75 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Richtlinie 96/53/EG für das betreffende Fahrzeug oder die betreffende Fahrzeugkombination liegen.“

(14)Nummer 6.1.4.4 erhält folgende Fassung: „6.1.4.4.

Einstellungen für Hilfseinrichtungen Alle Einstellungen, die den Energiebedarf der Hilfseinrichtungen beeinflussen, sind gegebenenfalls auf einen minimalen angemessenen Energieverbrauch festzulegen.

Die Klimaanlage muss abgeschaltet und die Entlüftung der Kabine oder des Fahrerraums muss niedriger eingestellt sein als der mittlere Massenstrom.

Zusätzliche Verbraucher, die für den Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich sind, müssen abgeschaltet werden.

Externe Vorrichtungen zur Energieversorgung an Bord, beispielsweise externe Batterien, sind nur für den Betrieb der zusätzlichen Messgeräte für das in Tabelle 2 aufgeführte Überprüfungsverfahren zulässig, dürfen aber keine Energie für Fahrzeugausrüstungen liefern, die beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs vorhanden sein werden.

Im Fall schwerer Busse sind das Öffnen der Tür und das Absenken an Haltestellen bei der Überprüfung nicht zu berücksichtigen.“

„6.1.4.4.

Einstellungen für Hilfseinrichtungen Alle Einstellungen, die den Energiebedarf der Hilfseinrichtungen beeinflussen, sind gegebenenfalls auf einen minimalen angemessenen Energieverbrauch festzulegen.

Die Klimaanlage muss abgeschaltet und die Entlüftung der Kabine oder des Fahrerraums muss niedriger eingestellt sein als der mittlere Massenstrom.

Zusätzliche Verbraucher, die für den Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich sind, müssen abgeschaltet werden.

Externe Vorrichtungen zur Energieversorgung an Bord, beispielsweise externe Batterien, sind nur für den Betrieb der zusätzlichen Messgeräte für das in Tabelle 2 aufgeführte Überprüfungsverfahren zulässig, dürfen aber keine Energie für Fahrzeugausrüstungen liefern, die beim Inverkehrbringen des Fahrzeugs vorhanden sein werden.

Im Fall schwerer Busse sind das Öffnen der Tür und das Absenken an Haltestellen bei der Überprüfung nicht zu berücksichtigen.“

(15)In Nummer 6.1.5.5 werden die folgenden Absätze angefügt: „Ist das Fahrzeug mit kraftstoffbetriebenen Zusatzheizungen ausgerüstet, so ist nur der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu messen.

Gegebenenfalls beginnt die Aufzeichnung der von der OBFCM-Einrichtung bestimmten Signale der Gesamtfahrzeugmasse und des Kraftstoffdurchsatzes des Motors spätestens nach Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung und endet gleichzeitig mit der Kraftstoffverbrauchsmessung.

Die durch die OBFCM-Einrichtung ermittelten Lebenszeitwerte für Kilometerstand und Gesamtkraftstoffverbrauch sind zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung und am Ende der OBFCM-Kraftstoffverbrauchsmessung aufzuzeichnen.“

(16)Nummer 6.1.5.7 wird wie folgt geändert: (a) Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die Randbedingungen, die für eine gültige Prüfung zu erfüllen sind, sind in den Tabellen 3 bis 3d festgelegt.“ (b) Absatz 3 wird gestrichen.

(c) Folgende Tabellen werden angefügt: „ Tabelle 3c Parameter für eine gültige Prüfung für schwere Hochflurbusse Nr.

Parameter Min.

Max. 4 Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs 12 % 40 % 5 Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs 10 % 30 % 6 Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs 30 % — 7 Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand — 10 % Tabelle 3d Parameter für eine gültige Prüfung für schwere Niederflurbusse Nr.

Parameter Min.

Max. 4 Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs 75 % 90 % 5 Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs 10 % 25 % 6 Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs — 0 % 7 Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand — 10 %“

(a) Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die Randbedingungen, die für eine gültige Prüfung zu erfüllen sind, sind in den Tabellen 3 bis 3d festgelegt.“

(b) Absatz 3 wird gestrichen.

(c) Folgende Tabellen werden angefügt: „ Tabelle 3c Parameter für eine gültige Prüfung für schwere Hochflurbusse Nr.

Parameter Min.

Max. 4 Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs 12 % 40 % 5 Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs 10 % 30 % 6 Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs 30 % — 7 Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand — 10 % Tabelle 3d Parameter für eine gültige Prüfung für schwere Niederflurbusse Nr.

Parameter Min.

Max. 4 Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs 75 % 90 % 5 Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs 10 % 25 % 6 Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs — 0 % 7 Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand — 10 %“

Nr.

Parameter Min.

Max.

4 Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs 12 % 40 %

5 Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs 10 % 30 %

6 Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs 30 % —

7 Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand — 10 %

Nr.

Parameter Min.

Max.

4 Entfernungsabhängiger Anteil des Stadtfahrbetriebs 75 % 90 %

5 Entfernungsabhängiger Anteil des Landfahrbetriebs 10 % 25 %

6 Entfernungsabhängiger Anteil des Autobahnfahrbetriebs — 0 %

7 Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand — 10 %“

(17)Abschnitt 6.1.6 Tabelle 4 wird wie folgt geändert: (a) Nach der Zeile „Kraftstoffdurchsatz“ wird die folgende Zeile eingefügt: „Status des Kompressors des pneumatischen Systems [-] <PS_comp_active> 1 = aktiv (Kompressor versorgt das pneumatische System), 0 = nicht aktiv Diese Eingabedaten sind nur für schwere Busse relevant.“ (b) In der Zeile „CO 2-Massendurchsatz“ wird in der Spalte „Eingabedaten der Kopfzeile“ folgender Text eingefügt: „<CO 2>“ (c) c) Folgende Zeilen werden angefügt: „OBFCM-Kilometerstand [km] <ml_obfcm> Kilometerstand gemäß Nummer 5.12 (falls zutreffend) OBFCM-Kraftstoffmassendurchsatz des Motors [g/s] <fcm_obfcm> Kraftstoffmassendurchsatz des Motors gemäß Nummer 5.13 (falls zutreffend) OBFCM-Kraftstoffvolumendurchsatz des Motors [l/s] <fcv_obfcm> Kraftstoffvolumendurchsatz des Motors gemäß Nummer 5.13 (falls zutreffend) OBFCM-Gesamtfahrzeugmasse [kg] <m_obfcm> Gesamtfahrzeugmasse gemäß Nummer 5.14 (falls zutreffend)“

(a) Nach der Zeile „Kraftstoffdurchsatz“ wird die folgende Zeile eingefügt: „Status des Kompressors des pneumatischen Systems [-] <PS_comp_active> 1 = aktiv (Kompressor versorgt das pneumatische System), 0 = nicht aktiv Diese Eingabedaten sind nur für schwere Busse relevant.“

„Status des Kompressors des pneumatischen Systems [-] <PS_comp_active> 1 = aktiv (Kompressor versorgt das pneumatische System), 0 = nicht aktiv Diese Eingabedaten sind nur für schwere Busse relevant.“

(b) In der Zeile „CO 2-Massendurchsatz“ wird in der Spalte „Eingabedaten der Kopfzeile“ folgender Text eingefügt: „<CO 2>“

(c) c) Folgende Zeilen werden angefügt: „OBFCM-Kilometerstand [km] <ml_obfcm> Kilometerstand gemäß Nummer 5.12 (falls zutreffend) OBFCM-Kraftstoffmassendurchsatz des Motors [g/s] <fcm_obfcm> Kraftstoffmassendurchsatz des Motors gemäß Nummer 5.13 (falls zutreffend) OBFCM-Kraftstoffvolumendurchsatz des Motors [l/s] <fcv_obfcm> Kraftstoffvolumendurchsatz des Motors gemäß Nummer 5.13 (falls zutreffend) OBFCM-Gesamtfahrzeugmasse [kg] <m_obfcm> Gesamtfahrzeugmasse gemäß Nummer 5.14 (falls zutreffend)“

„OBFCM-Kilometerstand [km] <ml_obfcm> Kilometerstand gemäß Nummer 5.12 (falls zutreffend)

OBFCM-Kraftstoffmassendurchsatz des Motors [g/s] <fcm_obfcm> Kraftstoffmassendurchsatz des Motors gemäß Nummer 5.13 (falls zutreffend)

OBFCM-Kraftstoffvolumendurchsatz des Motors [l/s] <fcv_obfcm> Kraftstoffvolumendurchsatz des Motors gemäß Nummer 5.13 (falls zutreffend)

OBFCM-Gesamtfahrzeugmasse [kg] <m_obfcm> Gesamtfahrzeugmasse gemäß Nummer 5.14 (falls zutreffend)“

(18)Nach Nummer 6.1.6 wird folgende Nummer eingefügt: „6.2.

Zusätzliche Überprüfung Bei schweren Bussen ist die Übereinstimmung des geprüften Fahrzeugs mit den folgenden Parametern zu überprüfen: i) Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: ii) Fahrzeugcode: iii) Fahrzeugklasse: iv) Niedrige Eintrittshöhe (falls zutreffend) v) Anzahl der Fahrgastsitze: vi) Höhe der integrierten Karosserie:“

„6.2.

Zusätzliche Überprüfung Bei schweren Bussen ist die Übereinstimmung des geprüften Fahrzeugs mit den folgenden Parametern zu überprüfen: i) Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand: ii) Fahrzeugcode: iii) Fahrzeugklasse: iv) Niedrige Eintrittshöhe (falls zutreffend) v) Anzahl der Fahrgastsitze: vi) Höhe der integrierten Karosserie:“

iii) Fahrzeugklasse:

(19)Nummer 7.1 erhält folgende Fassung: „7.1 Eingabe in das Simulationsinstrument Als Eingabe in das Simulationsinstrument ist Folgendes zur Verfügung zu stellen: Eingabedaten und Eingabeinformationen; a) im Fall mittelschwerer und schwerer Lastkraftwagen: i) Aufzeichnungsdatei des Herstellers, ii) Kundeninformationsdatei, iii) verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4, iv) weitere Informationen gemäß Tabelle 4a. b) Im Fall schwerer Busse: v) Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß der Definition für schwere Primärbusse, vi) Aufzeichnungsdatei des Herstellers für den schweren Primärbus, vii) Fahrzeuginformationsdatei für das Primärfahrzeug, viii) Kundeninformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug, ix) Fahrzeuginformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug, x) verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4, xi) weitere Informationen gemäß Tabelle 4a.“

„7.1 Eingabe in das Simulationsinstrument Als Eingabe in das Simulationsinstrument ist Folgendes zur Verfügung zu stellen: Eingabedaten und Eingabeinformationen; a) im Fall mittelschwerer und schwerer Lastkraftwagen: i) Aufzeichnungsdatei des Herstellers, ii) Kundeninformationsdatei, iii) verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4, iv) weitere Informationen gemäß Tabelle 4a. b) Im Fall schwerer Busse: v) Eingabedaten und Eingabeinformationen gemäß der Definition für schwere Primärbusse, vi) Aufzeichnungsdatei des Herstellers für den schweren Primärbus, vii) Fahrzeuginformationsdatei für das Primärfahrzeug, viii) Kundeninformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug, ix) Fahrzeuginformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug, x) verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4, xi) weitere Informationen gemäß Tabelle 4a.“

iii) verarbeitete Messdaten gemäß Tabelle 4,

vii) Fahrzeuginformationsdatei für das Primärfahrzeug,

viii) Kundeninformationsdatei für das vervollständigte Fahrzeug,

(20)In Nummer 7.2.1 wird nach Absatz 1 folgender Absatz eingefügt: „Bei schweren Bussen sind auch die Fahrzeuginformationsdatei und die Kundeninformationsdatei des vervollständigten Fahrzeugs zu überprüfen.“

(21)Nummer 7.3 erhält folgende Fassung: „7.3.

Kriterien (bestanden/nicht bestanden) Das Fahrzeug besteht die Überprüfung, wenn das gemäß Nummer 7.2.2 ermittelte C VTP-Verhältnis gleich oder kleiner ist als die in Tabelle 5 angegebene Toleranz.

Für den Vergleich mit den erklärten CO 2-Emissionen des Fahrzeugs gemäß Artikel 9 sind die verifizierten CO2-Emissionen des Fahrzeugs wie folgt zu bestimmen: CO 2verified = CVTP × CO2declared Dabei gilt: CO 2verified = verifizierte CO 2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in [g/p-km] für schwere Busse CO 2declared = erklärte CO 2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in [g/p-km] für schwere Busse Wenn ein erstes Fahrzeug das Kriterium für das Bestehen des Überprüfungsverfahrens gemäß Tabelle 5 nicht erfüllt, können bis zu zwei weitere Prüfungen am selben Fahrzeug durchführt oder zwei weitere ähnliche Fahrzeuge auf Anfrage des Fahrzeugherstellers geprüft werden.

Für die Bewertung des in Tabelle 5 aufgeführten Kriteriums für das Bestehen wird das arithmetische Mittel der einzelnen C VTP-Verhältnisse aus allen Prüfungen verwendet.

Wird das Kriterium für das Bestehen nicht erreicht, hat das Fahrzeug das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

Tabelle 5 Kriterium für Bestehen der Überprüfung Kriterium für Bestehen des Überprüfungsverfahrens C VTP-Verhältnis ≤ 1,075 Liegt C VTP unter 0,925, müssen die Ergebnisse der Kommission zur weiteren Analyse zur Ermittlung der Ursache gemeldet werden.“

„7.3.

Kriterien (bestanden/nicht bestanden) Das Fahrzeug besteht die Überprüfung, wenn das gemäß Nummer 7.2.2 ermittelte C VTP-Verhältnis gleich oder kleiner ist als die in Tabelle 5 angegebene Toleranz.

Für den Vergleich mit den erklärten CO 2-Emissionen des Fahrzeugs gemäß Artikel 9 sind die verifizierten CO2-Emissionen des Fahrzeugs wie folgt zu bestimmen: CO 2verified = CVTP × CO2declared Dabei gilt: CO 2verified = verifizierte CO 2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in [g/p-km] für schwere Busse CO 2declared = erklärte CO 2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in [g/p-km] für schwere Busse Wenn ein erstes Fahrzeug das Kriterium für das Bestehen des Überprüfungsverfahrens gemäß Tabelle 5 nicht erfüllt, können bis zu zwei weitere Prüfungen am selben Fahrzeug durchführt oder zwei weitere ähnliche Fahrzeuge auf Anfrage des Fahrzeugherstellers geprüft werden.

Für die Bewertung des in Tabelle 5 aufgeführten Kriteriums für das Bestehen wird das arithmetische Mittel der einzelnen C VTP-Verhältnisse aus allen Prüfungen verwendet.

Wird das Kriterium für das Bestehen nicht erreicht, hat das Fahrzeug das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.

Tabelle 5 Kriterium für Bestehen der Überprüfung Kriterium für Bestehen des Überprüfungsverfahrens C VTP-Verhältnis ≤ 1,075 Liegt C VTP unter 0,925, müssen die Ergebnisse der Kommission zur weiteren Analyse zur Ermittlung der Ursache gemeldet werden.“

CO 2verified = verifizierte CO 2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in [g/p-km] für schwere Busse

CO 2declared = erklärte CO 2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] für mittelschwere und schwere Lastkraftwagen und in [g/p-km] für schwere Busse

Kriterium für Bestehen des Überprüfungsverfahrens C VTP-Verhältnis ≤ 1,075

(22)Nummer 8.1.1 erhält folgende Fassung: „8.1.1.

Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers ( 14) ( Für schwere Busse nur Hersteller des Primärfahrzeugs“ " 14)

„8.1.1.

Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers ( 14)

(23)Nummer 8.2.3 erhält folgende Fassung: „8.2.3.

Fahrzeugklasse (N 2, N3, M3)“

„8.2.3.

Fahrzeugklasse (N 2, N3, M3)“

(24)Nach Nummer 8.13.14.7 wird folgende Nummer eingefügt: „8.13.14.8.

CO 2 (g/kWh)“

„8.13.14.8.

CO 2 (g/kWh)“

(25)Nach Nummer 8.13.14.7 werden folgende Nummern eingefügt: „8.13.15.

OBFCM-Werte bei der Überprüfung (falls zutreffend) 8.13.15.1.

OBFCM-Kilometerstand bei Prüfbeginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs anhand des Signals nach Nummer 5.12 (km) 8.13.15.2.

OBFCM-Kilometerstand bei Prüfende der Messung des Kraftstoffverbrauchs anhand des Signals nach Nummer 5.12 (km) 8.13.15.3.

OBFCM-Gesamtmasse des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals zu Beginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs (kg) 8.13.15.4.

OBFCM-Gesamtmasse des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals am Ende der Messung des Kraftstoffverbrauchs (kg) 8.13.15.5.

OBFCM-Gesamtvolumen des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals zu Beginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs (l) 8.13.15.6.

OBFCM-Gesamtvolumen des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals am Ende der Messung des Kraftstoffverbrauchs (l) 8.13.15.7. kumulierte Werte des OBFCM-Kraftstoffmassendurchsatzes des Motors anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.13 (kg) 8.13.15.8. kumulierte Werte des OBFCM-Kraftstoffvolumendurchsatzes des Motors anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.13 (l) 8.13.15.9. durchschnittliche OBFCM-Gesamtmasse anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.14 (kg) 8.13.15.10.

Kilometerstand am Ende des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km) 8.13.15.11.

Wert des bei der Überprüfung gemessenen Gesamtkraftstoffmassenverbrauchs (kg) 8.13.15.12.

Wert des bei der Überprüfung gemessenen Gesamtkraftstoffvolumenverbrauchs (l)“

„8.13.15.

OBFCM-Werte bei der Überprüfung (falls zutreffend)

8.13.15.1.

OBFCM-Kilometerstand bei Prüfbeginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs anhand des Signals nach Nummer 5.12 (km)

8.13.15.2.

OBFCM-Kilometerstand bei Prüfende der Messung des Kraftstoffverbrauchs anhand des Signals nach Nummer 5.12 (km)

8.13.15.3.

OBFCM-Gesamtmasse des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals zu Beginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs (kg)

8.13.15.4.

OBFCM-Gesamtmasse des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals am Ende der Messung des Kraftstoffverbrauchs (kg)

8.13.15.5.

OBFCM-Gesamtvolumen des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals zu Beginn der Messung des Kraftstoffverbrauchs (l)

8.13.15.6.

OBFCM-Gesamtvolumen des verbrauchten Kraftstoffs anhand des in Nummer 5.13 genannten Lebenszeitsignals am Ende der Messung des Kraftstoffverbrauchs (l)

8.13.15.7. kumulierte Werte des OBFCM-Kraftstoffmassendurchsatzes des Motors anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.13 (kg)

8.13.15.8. kumulierte Werte des OBFCM-Kraftstoffvolumendurchsatzes des Motors anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.13 (l)

8.13.15.9. durchschnittliche OBFCM-Gesamtmasse anhand des momentanen Signals gemäß Nummer 5.14 (kg)

8.13.15.10.

Kilometerstand am Ende des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km)

8.13.15.11.

Wert des bei der Überprüfung gemessenen Gesamtkraftstoffmassenverbrauchs (kg)

8.13.15.12.

Wert des bei der Überprüfung gemessenen Gesamtkraftstoffvolumenverbrauchs (l)“

(26)Anlage 1 Teil A Nummer 3 erhält folgende Fassung: „3.

Bestimmung des vom Simulationsinstrument simulierten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs (BSFC sim) Im Überprüfungsmodus des Simulationsinstruments wird die gemessene Radleistung als Eingabe für den Rückwärtssimulationsalgorithmus verwendet.

Die während der Überprüfung eingelegten Gänge werden bestimmt, indem die Motordrehzahlen pro Gang bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden und der Gang gewählt wird, der die Motordrehzahl liefert, die der gemessenen Motordrehzahl am nächsten kommt.

Bei APT-Getrieben in Phasen mit aktivem Drehmomentwandler wird das tatsächliche Gangsignal aus der Messung verwendet.

Die Verlustmodelle für Achsgetriebe, Winkelgetriebe, Retarder, Getriebe und Nebenabtriebe werden in ähnlicher Weise wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments angewandt.

Für den Leistungsbedarf von Hilfseinrichtungen in Bezug auf die Lenkungspumpe, das pneumatische System, das elektrische System und die HLK-Anlage werden die generischen Werte angewandt, die für die einzelnen Technologien im Simulationsinstrument verwendet werden.

Bei schweren Bussen wird auch das aufgezeichnete Signal des Status des Kompressors des pneumatischen Systems berücksichtigt.

Für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators werden folgende Formeln angewandt: Fall a): nicht elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren: Dabei gilt: P fan = Leistungsbedarf Motorkühlventilator [kW] t = Zeitknoten [s] n fan = gemessene Drehzahl des Ventilators [U/min] D fan = Durchmesser des Ventilators [mm] C1 = 7,32 kW C2 = 1 200 U/min C3 = 810 mm C4 = für schwere Busse ist der in Tabelle 6 für andere Fahrzeugklassen angegebene Faktor gleich 1.

Tabelle 6 C4 Faktoren für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators bei schweren Bussen Ventilatorantriebsgruppe Ventilatorsteuerung C4 an der Kurbelwelle angebracht elektronisch gesteuerte Viscokupplung 1,05 bimetallgesteuerte Viscokupplung 1,05 Kupplung mit diskreten Stufen, 2 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2) 1,05 Kupplung mit diskreten Stufen, 3 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2 / Stufe 3) 1,05 Ein-Aus-Kupplung 1,05 Antrieb per Riemen oder Getriebe elektronisch gesteuerte Viscokupplung 1,11 bimetallgesteuerte Viscokupplung 1,11 Kupplung mit diskreten Stufen, 2 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2) 1,11 Kupplung mit diskreten Stufen, 3 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2 / Stufe 3) 1,11 Ein-Aus-Kupplung 1,11 hydraulisch angetrieben Pumpe mit variabler Verdrängung 1,75 Pumpe mit konstanter Verdrängung 2,25 Fall b): elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren: P fan(t) = P . 1,43el(t) P fan = Leistungsbedarf Motorkühlventilator [kW] t = Zeitknoten [s] P el = elektrische Leistung an den Klemmen des Motorkühlventilators/der Motorkühlventilatoren, gemessen gemäß Nummer 5.6.1 Bei Fahrzeugen, bei denen der Motor während der Überprüfung abgestellt wird, werden ähnliche Korrekturen für den Hilfsleistungsbedarf und die Energie zum Neustart des Motors wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments vorgenommen.

Die Simulation des unmittelbaren Motorkraftstoffverbrauchs (FC sim(t)) erfolgt für jedes 0,5-Sekunden-Zeitintervall wie folgt: — Interpolation aus dem Motorkraftstoffkennfeld unter Verwendung der gemessenen Motordrehzahl und des resultierenden Motordrehmoments aus der Rückwärtsberechnung einschließlich der aus der gemessenen Motordrehzahl berechneten Motordrehträgheit. — Der wie vorstehend beschrieben ermittelte Drehmomentbedarf des Motors ist auf die zertifizierte Volllastfähigkeit des Motors begrenzt.

Für diese Zeitintervalle wird die Radleistung in der Rückwärtssimulation entsprechend reduziert.

Bei der Berechnung von BSFCsim (siehe unten) wird diese simulierte Radleistung (Pwheel,sim(t)) berücksichtigt. — Auf der Grundlage der Definitionen in Nummer 2 Ziffern 8 bis 10 und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein WHTC-Korrekturfaktor angewandt, der der Zuweisung von ‚innerstädtisch‘, ‚außerstädtisch‘ und ‚Autobahn‘ entspricht.

Der vom Simulationsinstrument berechnete bremsspezifische Kraftstoffverbrauch (BSFC m-c) gemäß Nummer 7.2.2 zur Berechnung des CVTP-Faktors wird wie folgt ermittelt: Dabei gilt: BSFC sim = vom Simulationsinstrument für die Überprüfung ermittelter bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh] t = Zeitknoten [s] FC sim = unmittelbarer Motorkraftstoffverbrauch [g/s] Δt = Zeitschrittweite = 0,5 [s] FC ESS,corr = Korrektur des Kraftstoffverbrauchs hinsichtlich des Hilfsleistungsbedarfs, der sich aus dem Start-Stopp des Motors (ESS) ergibt, wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments angewandt [g] W wheel,pos,sim = vom Simulationsinstrument für die Überprüfung ermittelte positive Radarbeit [kWh] fs = Simulationsrate = 2 [Hz] P wheel,sim = simulierte Radleistung für die Überprüfung [kW] Bei Zweistoffmotoren wird BSFC sim für beide Kraftstoffe gesondert bestimmt.“

„3.

Bestimmung des vom Simulationsinstrument simulierten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs (BSFC sim) Im Überprüfungsmodus des Simulationsinstruments wird die gemessene Radleistung als Eingabe für den Rückwärtssimulationsalgorithmus verwendet.

Die während der Überprüfung eingelegten Gänge werden bestimmt, indem die Motordrehzahlen pro Gang bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden und der Gang gewählt wird, der die Motordrehzahl liefert, die der gemessenen Motordrehzahl am nächsten kommt.

Bei APT-Getrieben in Phasen mit aktivem Drehmomentwandler wird das tatsächliche Gangsignal aus der Messung verwendet.

Die Verlustmodelle für Achsgetriebe, Winkelgetriebe, Retarder, Getriebe und Nebenabtriebe werden in ähnlicher Weise wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments angewandt.

Für den Leistungsbedarf von Hilfseinrichtungen in Bezug auf die Lenkungspumpe, das pneumatische System, das elektrische System und die HLK-Anlage werden die generischen Werte angewandt, die für die einzelnen Technologien im Simulationsinstrument verwendet werden.

Bei schweren Bussen wird auch das aufgezeichnete Signal des Status des Kompressors des pneumatischen Systems berücksichtigt.

Für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators werden folgende Formeln angewandt: Fall a): nicht elektrisch angetriebene Motorkühlventilatoren: Dabei gilt: P fan = Leistungsbedarf Motorkühlventilator [kW] t = Zeitknoten [s] n fan = gemessene Drehzahl des Ventilators [U/min] D fan = Durchmesser des Ventilators [mm] C1 = 7,32 kW C2 = 1 200 U/min C3 = 810 mm C4 = für schwere Busse ist der in Tabelle 6 für andere Fahrzeugklassen angegebene Faktor gleich 1.

Tabelle 6 C4 Faktoren für die Berechnung des Leistungsbedarfs des Motorkühlventilators bei schweren Bussen Ventilatorantriebsgruppe Ventilatorsteuerung C4 an der Kurbelwelle angebracht elektronisch gesteuerte Viscokupplung 1,05 bimetallgesteuerte Viscokupplung 1,05 Kupplung mit diskreten Stufen, 2 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2) 1,05 Kupplung mit diskreten Stufen, 3 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2 / Stufe 3) 1,05 Ein-Aus-Kupplung 1,05 Antrieb per Riemen oder Getriebe elektronisch gesteuerte Viscokupplung 1,11 bimetallgesteuerte Viscokupplung 1,11 Kupplung mit diskreten Stufen, 2 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2) 1,11 Kupplung mit diskreten Stufen, 3 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2 / Stufe 3) 1,11 Ein-Aus-Kupplung 1,11 hydraulisch angetrieben Pumpe mit variabler Verdrängung 1,75 Pumpe mit konstanter Verdrängung 2,25

P fan = Leistungsbedarf Motorkühlventilator [kW]

t = Zeitknoten [s]

n fan = gemessene Drehzahl des Ventilators [U/min]

D fan = Durchmesser des Ventilators [mm]

C1 = 7,32 kW

C2 = 1 200 U/min

C3 = 810 mm

C4 = für schwere Busse ist der in Tabelle 6 für andere Fahrzeugklassen angegebene Faktor gleich 1.

Ventilatorantriebsgruppe Ventilatorsteuerung C4

an der Kurbelwelle angebracht elektronisch gesteuerte Viscokupplung 1,05

bimetallgesteuerte Viscokupplung 1,05

Kupplung mit diskreten Stufen, 2 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2) 1,05

Kupplung mit diskreten Stufen, 3 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2 / Stufe 3) 1,05

Ein-Aus-Kupplung 1,05

Antrieb per Riemen oder Getriebe elektronisch gesteuerte Viscokupplung 1,11

bimetallgesteuerte Viscokupplung 1,11

Kupplung mit diskreten Stufen, 2 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2) 1,11

Kupplung mit diskreten Stufen, 3 Stufen (0 % / Stufe 1 / Stufe 2 / Stufe 3) 1,11

Ein-Aus-Kupplung 1,11

hydraulisch angetrieben Pumpe mit variabler Verdrängung 1,75

Pumpe mit konstanter Verdrängung 2,25

P fan = Leistungsbedarf Motorkühlventilator [kW]

t = Zeitknoten [s]

P el = elektrische Leistung an den Klemmen des Motorkühlventilators/der Motorkühlventilatoren, gemessen gemäß Nummer 5.6.1

— Interpolation aus dem Motorkraftstoffkennfeld unter Verwendung der gemessenen Motordrehzahl und des resultierenden Motordrehmoments aus der Rückwärtsberechnung einschließlich der aus der gemessenen Motordrehzahl berechneten Motordrehträgheit.

— Der wie vorstehend beschrieben ermittelte Drehmomentbedarf des Motors ist auf die zertifizierte Volllastfähigkeit des Motors begrenzt.

Für diese Zeitintervalle wird die Radleistung in der Rückwärtssimulation entsprechend reduziert.

Bei der Berechnung von BSFCsim (siehe unten) wird diese simulierte Radleistung (Pwheel,sim(t)) berücksichtigt.

— Auf der Grundlage der Definitionen in Nummer 2 Ziffern 8 bis 10 und der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein WHTC-Korrekturfaktor angewandt, der der Zuweisung von ‚innerstädtisch‘, ‚außerstädtisch‘ und ‚Autobahn‘ entspricht.

BSFC sim = vom Simulationsinstrument für die Überprüfung ermittelter bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh]

t = Zeitknoten [s]

FC sim = unmittelbarer Motorkraftstoffverbrauch [g/s]

Δt = Zeitschrittweite = 0,5 [s]

FC ESS,corr = Korrektur des Kraftstoffverbrauchs hinsichtlich des Hilfsleistungsbedarfs, der sich aus dem Start-Stopp des Motors (ESS) ergibt, wie im Deklarationsmodus des Simulationsinstruments angewandt [g]

W wheel,pos,sim = vom Simulationsinstrument für die Überprüfung ermittelte positive Radarbeit [kWh]

fs = Simulationsrate = 2 [Hz]

P wheel,sim = simulierte Radleistung für die Überprüfung [kW]

(14)Für schwere Busse nur Hersteller des Primärfahrzeugs“ “

(1)‚Nichtlinearität‘ bezeichnet die maximale Abweichung zwischen den idealen und den tatsächlichen Eigenschaften des Ausgangssignals bezogen auf den Messwert in einem bestimmten Messbereich.

(2)‚Wiederholbarkeit‘ bezeichnet den Grad der Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen aufeinanderfolgender Messungen desselben Messwerts, die unter denselben Messbedingungen durchgeführt werden.“